ハンドルを握って「おやっ」と思ったのは、組み込まれたパドルシフトのパドルがこれまでのホンダ車と異なること。

　ハンドル自体は基本的にシビックと同じですが、パドルはシルバーで目立つようになっているのです。

　実はシルバーだから目立つだけではなく、パドル自体が一般的なホンダ車よりも大きな専用設計で、しかも昨今では珍しい金属製。

　そこに込められているのは「触感も含めてシフト操作を楽しんでほしい」という開発チームのこだわりでした。

　なにより驚いたのは、走りの気持ちよさでした。

　試乗コースは「群馬サイクルスポーツセンター」という道が狭くてタイトな峠道のような環境でしたが、まるで水を得た魚のようにイキイキと素直に曲がり、ドライバーの思い通り曲がる様子は予想を大きく上回るレベルの高さでした。

　ここは路面に凹凸があるなどクルマにとって粗が出やすいコースですが、タイヤがしっかりと路面をつかみ、SUVであることを忘れるほど楽しいドライビングプレジャーは驚くほど。

　新型ZR-Vは、走り自慢のSUVだったのです。「昔はスポーツカーに乗っていた」なんていう人にもおススメしたい走行性能です。

　ちなみにパワートレインの違いによる運転の気持ちよさでいえば、ガソリン車よりもハイブリッドが有利。峠道などではモーター駆動を中心とすることでアクセル操作に対する加速の反応がよく、アクセルを踏んだ時にスッと前に出ていく感覚が強くて爽快だからです。

　ハイブリッドシステムはホンダ車が幅広く採用する「e：HEV（イーエイチイーブイ）」ですが、現行シビックから採用された最新タイプが新型ZR-Vにも搭載されています。

　最新e：HEVは、加速時にガソリン車のようにエンジン回転を上昇させ、疑似的なシフトアップをするといったエンジン車のような演出が運転の楽しさを引き立ててくれます。

　このハイブリッドは大きなドライビングプレジャーをもたらしてくれますね。

　今回の試乗では、ハイブリッドモデルのFF車と4WD車の比較もしてみました。

　そこで感じたのは、舗装路の峠道における4WDのメリット。後輪がしっかり駆動することで、大きく曲がりこんだ場所でアクセルを踏みながら曲がる際、4WDのほうが“曲がる感覚”が強いのです。

　その理由は前へ進もうとする力を前輪だけでなく後輪も担うことで、前輪の曲がろうとする能力をより引き出せるから。

　新型ZR-Vの4WDシステムは、CR-Vやヴェゼルに比べても後輪のトルク配分が増えていて、後輪の力をより有効に活用できるのです。

　4WDといえば滑りやすい路面のためというイメージが強いですが、新型ZR-Vは舗装路の峠道で運転を楽しむためにも活用しているというわけです。

　ところで、新型ZR-Vのシャシーは「シビックがベース」といわれることが多いですが、厳密にいえばエンジンルームなど車体前部のAピラー付近までがシビックと共通で、そこから後ろはCR-Vのフロアがベースです。

　開発者によると、その理由は「シビックにはない4WDモデルの展開が新型ZR-Vにはあるから」とのこと。

　いずれにせよ、SUVとは思えない新型ZR-Vのハンドリングの良さと走りの楽しさには驚くばかりでした。