名古屋高速道路で2022年8月22日に発生した大型バスの横転事故は、ドライバーがなんらかの体調異常などにより発生した可能性が疑われています。
　
　こうした不可抗力の事態に対し、最新の先進運転支援機能（ADAS）を用いてドライバーの状態を検知し、速やかにクルマを安全に停める「ドライバー異常時対応システム」の実用化が、大型バスや乗用車ですでに始まっています。

　本稿を執筆した翌8月23日時点ではまだ、名古屋でのバス事故の事故原因は判明していません。しかし一部報道では、事故を起こしたバスが事故発生前に道路上でフラフラした状態で走行していた、という証言があると報じされています。

　仮にフラフラとした走行が事実だとすると、ドライバーの体調の異常や、車両の故障などが考えられます。

　正確な事故原因については、今後実施される警察の現場検証や、国土交通省による事故調査などによって解明されると思います。

　本記事では、話をドライバーの体調異常が起こった場合のクルマの技術的な対応について考えてみたいと思います。

　まず大型バスについては、日野自動車が「セレガ」などに装備する「EDSS（エマージェンシー・ドライビング・ストップ・システム）」があります。

　筆者（桃田健史）は2018年5月に、JR青梅線の羽村駅に近い日野自動車羽村工場内のテストコースで実施された「安全・自動運転技術説明会」に参加し、その際に量産を控えたEDSSのデモンストレーションを体験しています。

　デモンストレーションでは、セレガにほぼフル定員乗車の状態で高速周回路を走行。

　直線路になってから、運転者がぐったりとして運転継続が不可能になった状態を想定すると、車内に警報音が流れてから、ハザードライトを点滅した状態で、完全停止に向けて同一車線でスピードを徐々に落としてから停止する、という流れでした。

　また、乗客が運転手の体調異常を認識した場合、座席上部にある非常ブレーキボタンを押すケースも体験しました。

　この場合、最初に軽微制動が作動し、次に車内警報音が流れ、ハザード点滅した状態で停止制動が作動する仕組みでした。

　客席の非常ブレーキボタンには保護カバーがかかっており、「異常時にはカバーをかけてボタンを押すと、バスは自動的に減速します。ドライバーが急病等により運転の継続が困難な場合以外は絶対にボタンを押さないで下さい」という注意書きがありました。

　なおこちらは、すでに日野の大型バス車両で市販化が実現しています。

　乗用車では、マツダが2021年11月に初公開した「CO-PILOT CONCEPT（コ・パイロット コンセプト）」があります。

　広島県三次市のマツダ自動車三次自動車試験場で、筆者はマツダ3にCO-PILOT CONCEPTを搭載した実験車両で体験試乗しています。

　試乗では、高速周回路の直線部分を時速80kmで走行した状態で、体調異常を想定し運転席で故意に上半身を大きく傾けました。

　すると、約3秒でCO-PILOT CONCEPTが作動。ホーンによる警報とハザードライトとブレーキ点滅で、自動車専用道の最低速度の時速50kmまで一旦減速します。

　そのまま時速50kmで走行を続けながら、地図情報から最寄りの非常退避場所を見つけて、カメラなどのセンサーで周囲の安全を確認してから、クルマのシステムが非常退避場所に向けて減速と操舵を自動で行いました。

　2022年秋から国内での販売が予定されているマツダの新型SUV「CX-60」には、CO-PILOT CONCEPTの一部機能を用いた「ドライバー異常時対応システム（DEA：DRIVER EMERGENCY ASSIST）」を搭載する予定です。