フットワークはパワートレイン以上の驚きで、ランクルよりもほかのレクサスモデルと同じ味を感じました。

　その要因のひとつがステアフィールです。軽い操作力、初期応答の良さ、滑らかなのに芯がある操舵フィール、直結感の高さはほかのクロスオーバーSUVよりLS／LCに近いと感じました。

　ハンドリングは一体感のあるクルマの動きにフレーム車であることを忘れてしまうくらいです。

　具体的には、コーナリング時にフレーム車特有のグラッと来る動きも少なく、自然なノーズの入りと微小な操作にも忠実に応えるコントロール性、そして4つのタイヤを上手に使って安定した姿勢で曲る様は、下手なモノコックSUVを超えるレベルといってもいいかもしれません。

　ワインディングではタイトコーナーは2.5トン近い重さなので注意が必要ですが、Rが緩めのコーナーならば前後重量バランスがバッチリ整ったクルマのように4輪を上手に使った綺麗な姿勢で旋回するのです。

　つまり、ワインディング“も”走れるではなく、ワインディング“が”走れるフレーム車SUVなのです。

　そのときのクルマの動きは、目線が高い穏やかで姿勢変化が大きめのFRセダンといったイメージで、綺麗に曲がるために荷重移動を意識したコーナリングをしていると、素直な挙動に何ともいえない“心地よさ良さ”を感じたくらいです。

　この辺りはフレームとボディの結合の高さによる剛性の連続性や、フレーム剛性アップ（最新の溶接技術）やボディ剛性アップ（スポット増しや構造用接着剤）などにより力の伝達が上手にできるようになったこと、より緻密な制御が可能なリニアソレノイドバルブ式AVSの採用。

　さらには車高調整機能のAHC（アクティブハイトコントロール）のバネレート切り替え装置（ガスバネ）による姿勢・挙動変化コントロールを前後輪に採用（従来は前輪のみ）など、ハード／ソフト両面で進化を遂げた結果だといいます。ちなみにサスペンションのセットアップは全グレード共通です。

　これらはコーナリングだけでなく直進安定性にも効いており、高速道路では “矢のように”とまでは行かないものの、ステアリングに軽く手を添えるだけでビシーッと走ります。この辺りは重いステアリングを修正しながら走っていた先代とは大違いでしょう。

　LXの運転支援システムは第2.5世代の「Lexus Safety System+」ですが、その機能のひとつ「LTA（レーン・トレーシング・アシスト）はランクルのそれよりも緻密な制御なので、高速道路ではより積極的に活用したくなります。

　ただ、欲をいえばNXと同じ最新版（第3世代）であって欲しかったです。採用できない理由（開発時期やランクルとの共用）は解るのですが、最上級SUVだからこそ、いい訳してはダメでしょう。

　乗り心地は段差を乗り越える際のアタリの優しさやショックの吸収性の良さなどはLSを超えるレベルですが、22インチを履くEXECUTIVEは凹凸が連続するシーンではフレーム車特有の共振とバネ下のバタつきによる挙動の収まりの悪さが顔を出すことも。

　筆者は18インチを履くOFFROADのドライブモード・スポーツ＋がハンドリング／乗り心地のバランスが一番優れていると感じました。

　AVSの変化代は、ハード方向（＝スポーツ＋）はクルマの無駄な動きを上手に抑える効果があり有効的に感じましたが、ソフト方向（＝コンフォート）はノーマルとの違いがあまり感じられず。

　個人的にはコンフォートはかつてのフレーム車のような大らかな乗り心地の設定、エコはAHSと連動させて車高を落として全面投影面積を下げる設定といったように、各モードの個性を出したほうがユーザーメリットは大きいと思いました。「ちょっと違う!?」程度の差であれば、ノーマルだけで十分でしょう。