筆者（山本シンヤ）は、年間数百台のモデルの試乗をおこなっており、最近の日本車の著しい進化に驚くことが多いです。

　なかでも衝撃的だったのは、2020年にフルモデルチェンジされたスバル2代目「レヴォーグ」で、試乗した際には先代モデルが一気に色褪せてしまうほどの向上性を感じました。

　とくに最上級グレードの「STIスポーツ」「STIスポーツR」は、バランスよく盛り込まれた総合力の高さが魅力で、日本市場に注力したモデルではありますが、世界に通用する実力を備えているといえます。

　フルインナーフレーム構造を採用した「次世代SGP」の採用など、要因はいくつかありますが、なかでも重要な役目を担うのが、減衰力を走行状態に応じて可変させることができる「電子制御連続可変ダンパー」です。

　レヴォーグには、ZF製のCDC（Continuous Damping Control）が採用されており、2021年11月に発表された新型「WRX S4（STIスポーツR）」にも同じシステム（セットアップは異なる）が採用されています。

　世界には数多くのサスペンションメーカーが存在しており、純正採用が多い、アフターマーケットに強い、モータースポーツに強いなど、メーカーによってもさまざまな特長がありますが、ZFはどのカテゴリーでも成功を収めるブランドのひとつとなっています。

　クルマに詳しい人でもZFとダンパーが結びつかないという人もいるかもしれませんが、その起源は「ザックス（SACHS）」といわれるとピンと来るという人もいるでしょう。

　ザックスは、1895年に創業し1929年に自動車用ダンパーの開発製造を本格的に開始した長い歴史があり、2001年にZFの傘下となりました。

　現在は純正採用品が「ZF」、アフターマーケット品が「ザックス」とブランドが分かれています。

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　ここで改めてダンパー（ショックアブソーバーとも呼ばれる）について簡単に解説していきましょう。

　ダンパーはサスペンションの構成部品のひとつで、スプリング（ばね）とセットで使用されます。

　スプリングの弾性を用いて路面からの衝撃を抑えますが、ダンパーは元に戻ろうとする復元力による振動を吸収するのが基本的な役目です。

　乗り心地の確保に加えて、車体の姿勢や操縦安定性もコントロールできることから、クルマの乗り味を決める重要な部品のひとつといわれており、そんなダンパーの性格を決めるのが「減衰特性」です。

　多くのクルマに使われるコンベンショナルなダンパーは、減衰特性が基本的には固定式で、内部のバルブやシム、オイルなどを上手に活用してハンドリングと乗り心地のバランスを整えています。

　ダンパーの役目はどのメーカーの商品も同じですが、ZFダンパー装着車に乗ると「足がよく動く」、「スムーズ」、「シットリ」、「雑味がない」と言った印象を強く受けます。

　ダンパーの良し悪しは「精度」だという人もいますが、実際はどうなのでしょうか。

　これについて、ゼット・エフ・ジャパン（以下：ZFジャパン）株式会社のダンパーのエンジニアリング担当である山崎仁氏に伺いました。

「基本的な構造や構成部品のバルブやオイルなどは、他社と変わらないと思います。

　もちろん、純正装着していただくためには性能だけでなくコストも非常に重要な要件となりますので。

　そのなかで、ZFの強みは何かというと、『セットアップをおこなう人のスキル』、『ユーザーの要求に正確に答える』ことだと思っています。

　それはダンパーの開発・製造の長い歴史と、研究開発に掛けるコストの大きさが要因だと考えています」

　といっても、そのバランスには限界があるのも事実であり、そこで開発されたのが減衰特性を可変させるダンパーです。

　その最新版となるのが車両の走行速度、路面状況、クルマの動きをセンサーで検知し、電子制御で減衰特性を最適な状態に制御する「電子制御連続可変ダンパー」です。

　ZFは1997年に市場に投入以降、さまざまなモデルに採用されてきましたが、2015年に世代交代。

　現在は、減衰バルブが外付けとなる「CDCevo（イーボ）」と、減衰バルブ内蔵となる「CDCivo（アイボ）」を用意していますが、レヴォーグにはイーボが採用されています。

　外付け式のメリットは、ストロークを多く取れることですが、サスペンション周りのレイアウトを考慮する必要もあります。このあたりはプラットフォーム刷新も後押ししたはずです。

　ちなみにレヴォーグの走りの味付けは、スバルの開発チームが求める走りに対してZFのエンジニアがチューニングをおこなっています。

　つまり、車両とのマッチングという意味では「レヴォーグベスト」な状態ですが、「CDC単体のポテンシャル」という意味でいえば、まだ調整幅はあるといいます。