シャシ側の進化はどうでしょうか。

　前回の鈴鹿では大きく手は入っていましたが、今回は細かい部分のアップデートがメインのようです。

　水素カローラの開発を担当するGRプロジェクト推進部の坂本尚之主査によると「軽量化技術を盛り込んだフロントサスメンバーと新たな4WD制御を採用。このプロジェクトは水素エンジンだけでなく『カローラを鍛える』というミッションもありますので、量産のフィードバックも視野に入れています」と語っています。

　ちなみに水素カローラの4WDシステムは「GRヤリス」譲りとなる電子制御多板クラッチを用いた「GR-FOUR」ですが、実はエンジンの進化により手を入れた部分です。

「エンジンの進化で過渡的な特性が変わったのでリアの追従性を上げる必要がありました。

　当初は多板クラッチの応答性を上げる方向で進めていましたが、FFベースかつイニシャルの強いデフのため拘束が悪さをしてしまい、逆にターインでプッシュアンダーやタイトコーナーブレーキ現象のような症状が起き曲がりにくくなりました。むしろ、少し遅らせて応答させてたほうがいいことが解りました」（前出の坂本氏）

　そんなマシンの進化について、ドライバーはどのように感じているのでしょうか。

　開発ドライバーも務める佐々木雅弘選手は「サスメンバーの改良でよりレーシングカーらしい動きになってきました。例えるなら動いてほしい所はシッカリ動き、動いてほしくない所は動かないという感じですね」とコメント。

　モリゾウ選手は「これまでの進化で、プロにいわせれば『競争できるクルマ』になっています。車両重量は重いうえにその重量物は上側に集中、おまけに計測器も搭載と、普通なら非常に運転し辛いはずですが、今回はまるでGRヤリスを運転しているかのような感覚で走ることができました」とその進化に手ごたえを感じていたようです。

　予選タイムはAドライバーの井口卓人選手が1分45秒240、Bドライバーの佐々木雅弘選手が1分45秒137を記録。

　鈴鹿でのタイムはST4クラスの一番遅いマシンの5秒落ちでしたが、今回はほぼ同等と性能アップがタイムでも証明。

　ただ、エンジニアサイドは「もう少し詰められると思ったが……」という反省もあったようです。

　これは岡山のコースがタイトコーナーが多いため重量的なハンデが鈴鹿よりも響いたこと、ギア比が適正ではなかったことなどが原因だったそうです。

　ちなみにこの岡山に入る前に富士スピードウェイでおこなわれたテストでは1分58秒代を記録。

　富士24時間のときのファステストラップは2分4秒059だったので、この半年で何と6秒もアップ。この伸び代こそ「アジャイルな開発」の成果のひとつになります。

　今回はマシンのポテンシャルアップだけでなく、タイムに表れない大きな変化がありました。

　これまでは練習走行、予選、決勝までの夜の作業はトラブルシュートや大規模なセットアップ変更、乗せ換えなどでメカニックは遅くまで作業をおこなっていましたが、今回はそのような作業は生じず、早い時間に宿泊先に戻り夕飯を食べることができたそうです。

　つまり、レースオペレーションの手の内化が進んだわけで、「レースをやるレベルになった」といってもいいかもしれません。