では、実際に乗ったらどうだったのでしょうか。

　量産モデルをクローズドコース（袖ヶ浦フォレストレースウェイ）で試乗しています。

　スポーツモデルでない場合はパイロンなどを用いてスピード制限をおこなうのが一般的ですが、今回はまったくなし。筆者は開発陣の走りに対する“自信”の表れだと解釈しました。

　最初は一般道を想定した速度で走ってみます。運転席に座ってシートとステアリングを調整。

　平板のような先代から大きくレベルアップしたシートの掛け心地の良さに加えて、ステアリングのチルト量／テレスコ量の拡大により正しい運転姿勢が取りやすくなったのは大きな進化です。実は先代はそんな基本的な部分にも課題があったのです。

　ゆっくりとコースイン。EVならではのアクセル操作に対する応答性の高さや力強さは先代でも実感できたものの、新型はそれに加えて静かでスムーズ。

　出力は先代よりアップしていますが車両重量は2トン近いので「凄く速くなった」わけではありませんが、穏やかだけどトルクフルな印象です。

　音の静かさはプレミアムブランド顔負け。アクセルをグッと踏み込むとエンジンが掛かりますが（新型はほぼ全開にしないと始動せず）、先代は明確にそれが解るどころか「電動車なのに……」とガッカリポイントだったのです。

　しかし新型は注意して聞いていても解りにくいレベルで、何も気にせずに乗っていたらエンジンが始動したことが解らないと思います。

　この静けさは100km／hを超える速度域まで持続、逆にタイヤが発するノイズのほうが気になるくらいのレベルです。

　この辺りは、静粛性をウリにするプレミアムブランドに匹敵するレベルで、色々な所から賑やかな音が聞こえてきた先代を知ると「三菱、どうしちゃったの？」と思ってしまったくらいです。

　フットワークは今回の進化のなかでもっとも大きな進化です。ステア系は軽い操舵力ながら正確性は高さに驚きます。

　よくいえばおっとり系、悪くいえばすべてが曖昧な先代のそれと比べるのは酷です。

　ロックtoロックは3.3から2.6とSUVにしてはかなりクイックレシオ化されていますが、シビアな印象はなく非常に扱いやすいと感じました。

　車体は剛性感ではなく剛性の高さを実感できます。先代も改良でスポット溶接／構造用接着剤により剛性を高めてきたものの、新型はその次元が違います。

　それもそのはずで、先代のプラットフォームは初代アウトランダー（2005年）から長きにわたって使われてきたGSプラットフォーム、逆をいえばよくあれで頑張っていたなと思います。

　体幹が高められたことで応答性の高さや力の連続性の大幅なレベルアップはいうまでもなく、電動車ならではのフロア下のバッテリーレイアウトやアクスル上のモーター配置など、見た目以上に重心が低いことも相まってコーナリング姿勢も非常に安定しています。

　さらに前後左右の無駄な動きを抑え、常にフラットで安定した車両姿勢は快適性の高さにも効いており、恐らく「総合性能」という意味では三菱車史上最良といってもいいでしょう。