パワートレインは2.4リッターエンジン＋前後モーターを採用するPHEVという意味では先代と同じですが、システムは刷新。

　エンジンは先代の2018年の改良で投入された2.4リッターMIVECですが、ある意味新型用を先行採用したユニットになります。

　もちろんさらなる進化もおこなわれており、ミラーサイクル化やエキゾーストマニホールド一体型シリンダーヘッド／EGRクーラーの採用による燃費向上と合わせて高出力化（94kW→98kW）もおこなわれています。

　電動化の要となるモーターとバッテリーは新世代へと刷新。フロントモーターは大きさを変えずに出力をアップ（60kW／137Nm→85kW／255Nm）、リアモーターは小型化させながら出力をアップ（70kW／137Nm→100kW／195Nm）。

　駆動用バッテリーは電池パック構造の見直しやコンパクトな冷却システムの採用などより、体積を小型化しながら送電圧・総電力量を引き引き上げています（300V／13.8kWh→350V／20kWh）。

　これらの進化により、EV航続距離（JC08モード）では、65km→99kmに向上。

　日常域での使用では「ほぼEV」、長距離での使用ではガソリンタンクの大容量化（45L→56L）も相まって総航続距離の伸長と、PHEVのメリットがより実感できるシステムに仕上がっています。

　車台はルノー・日産・三菱アライアンスのメリットを最大限に活かした、新開発となるCMF-CDプラットフォームを採用。

　環状構造やホットスタンプ式高張力鋼板、アルミ／樹脂製パネルの採用などにより、高剛性と軽量化を高次元でバランスさせた物に仕上がっています。

　開発はアライアンスパートナーの日産がイニシアチブを取っていますが「日産の物を流用」は間違いで、担当企画段階から3社が必要な要件を盛り込んだ設計となっています。

　三菱のエンジニアは、「三菱の設計要件は他社より非常に厳しいのですが、要望はかなり入れてもらいました」と語っています。

　ちなみにある事情通によると、「CMF-CDは三菱さんに色々いってもらったことで、ほかのクルマ（＝新型エクストレイル）のレベルアップにも繋がっているはずですよ」と。

　加えて、ステアリングはデュアルピニオンタイプのEPS、サスペンションは新開発（フロント：ストラット、リア：マルチリンク）で、アルミ製ナックル（三菱車初）や中空スタビライザーなどが奢られています。ブレーキも20インチタイヤ＆ホイール採用に合わせて大径化されるなど抜かりなしです。

　駆動方式は前後モーターを独立制御する「ツインモーター4WD」＋「S-AWC」の組み合わせです。

　アウトランダーPHEVのS-AWCをおさらいすると、ツインモーター4WDをベースにアクティブスタビリティコントロール（ASC）とアンチロックブレーキシステム（ABS）、ブレーキで左右輪を制御するアクティブヨーコントロール（AYC）を統合制御する高度なシステムになります。

　新型は後輪へのブレーキ制御の追加（先代は前輪のみ）に加えて、プラットフォーム刷新による基本性能の大幅向上に合わせて、制御をより正確、より緻密におこなえるようになったといいます。

　先代も路面状況や運転スタイルに合わせて走りの特性を選択できるドライブモードは、新型は7つに拡大（ノーマル、運転スタイルで選ぶ：エコ／パワー、路面状況で選ぶ：ターマック／グラベル／スノー／マッド）。

　もちろん、先進安全機能も充実。軽自動車「eKシリーズ」に続いて、高速道路同一車線運転支援技術「MI-PILOT」を搭載。

　また、コネクテッド技術も抜かりなしで、「三菱コネクト」が搭載される。この辺りもアライアンス効果を上手に活用しています。