近年、日本の自動車市場でベストセラーというと軽自動車です。とくに人気をキープしているのが、使い勝手もよく装備も充実している軽トールワゴン／ハイトワゴンで、各メーカーとも主力車種となっています。

　軽自動車は日本独自の自動車規格で1949年に法律上で制定され、1950年代の終わりから本格的に普及が始まりました。

　もともと軽自動車は登録車よりも安価で庶民の足となり、個人商店の物流を支える存在でしたが、1960年代にはニーズの多様化によってさまざまなモデルが誕生し、装備が充実しつつ高性能化も加速。

　1970年代の排出ガス規制強化以前はパワー競争が勃発し、さらに1980年代にターボエンジンが軽自動車にも搭載されるようになると、再びパワー競争が始まりました。

　そこで、昭和のパワー競争の果てに誕生したスゴい軽自動車を、3車種ピックアップして紹介します。

●ダイハツ「フェローMAX」

　1960年代はダイハツ、スバル、スズキ、三菱、マツダ、ホンダが軽自動車を製造していました。

　そんななか、軽乗用車を販売していなかったホンダが1967年に「N360」を発売し、当時の水準としては突出した最高出力31馬力（グロス）を発揮する360cc空冷直列2気筒4サイクルエンジンを搭載し、FFを採用したことから広い室内とスポーティな走りをアピールすることで、若者からも人気となります。

　これに他社も追従したことで、軽自動車市場ではパワー競争が勃発。ダイハツは1966年に誕生した軽乗用車初代「フェロー」に32馬力（グロス）を発揮する高性能グレードの「フォロー SS」をラインナップして対抗しました。

　さらに、1970年に2代目フェローが登場。駆動方式がFRからFFになり、車内空間が広くなったことや、フロントにストラット式、リアにセミトレーリングアーム式サスペンションを採用する4輪独立懸架となるなど大きく進化を果たし、車名も「フェローMAX」へと改名されました。

　そして、発売から数か月後には、360cc時代の軽自動車で最強となる「フェローMAX SS」を追加。ツインキャブ仕様の水冷2気筒2サイクルエンジンは40馬力（グロス）を誇り、最高速度は公称120km／hを実現。

　1971年にはスポーティなモデル（登録車）で流行していたピラーレスハードトップを採用した、スポーティなルックスの「フォローMAX　ハードトップ」が追加されました。

　上位グレードの「GXL」と「SL」には同じくツインキャブ40馬力のエンジンが搭載されるとともに、前輪ディスクブレーキや、空気抵抗を考慮した砲弾型フェンダーミラーを装備するなど、若者を中心に人気を博しました。

　しかし、排出ガス規制の強化が進むとすべての軽自動車がパワーダウンを余儀なくされ、パワー競争は終焉。

　フェローも1976年に新たな軽自動車規格へと移行し、エンジンは550cc4サイクル直列2気筒SOHCとなり、最高出力は28馬力（グロス）まで、落ちてしまいました。

　なお、40馬力仕様のフェローMAXでは、タコメーターの3000rpm以下がイエローゾーンとなっており、3000rpm以下を保って走るとプラグがかぶる可能性があり、いかにハイチューンなエンジンだったかが伺えます。

●ホンダ「Z」

　前述のとおりホンダは1967年にN360を発売し、大ヒットを記録。そして、1970年にはニーズの多様化からN360をベースに開発した軽自動車初のスペシャリティカー、初代「Z」が登場しました。

　ボディは2ドアクーペで、特徴的なデザインのリアハッチから「水中メガネ」の愛称で呼ばれ、上位グレードのエンジンはN360にも搭載されたツインキャブレターの空冷2気筒で、最高出力は36馬力（グロス）を誇り、タコメーターのレッドゾーンは9000rpmに設定される4サイクル車では最強の高回転型ユニットです。

　サスペンションはフロントにストラット、リアはリーフスプリングの車軸式と、シンプルな構造を採用。

　一方で1971年1月には、フロントに軽自動車初のサーボ付きディスクブレーキを採用し、5速MT、ラジアルタイヤ、スポーツシートなどが装着された「Z GS」が登場し、ライバルに差をつけます。

　その後、同年12月にはエンジンが「ライフ」と同じ静粛性の高い水冷に換装され、1972年にはピラーレスハードトップとなるなど、よりスペシャリティカーとしてのイメージが向上しました。

　しかし、ホンダは初代シビックの生産に注力するという理由から、軽トラックの「TN」シリーズ以外の軽自動車生産から撤退を表明。そのためZは1974年に生産を終了しました。

●スズキ「アルトワークス」

　スズキは1955年に、同社初の4輪自動車「スズライト」を発売。スズライトはそれまでの簡素なつくりだった軽自動車とは異なり本格的な乗用車として設計され、現在まで続く軽自動車の基礎を構築したモデルでした。

　その後もスズキは軽自動車と小型登録車の生産に注力し、市場をけん引。そして1979年には軽ボンネットバンの初代「アルト」が誕生し、47万円からという低価格によって大ヒットを記録。1980年代の軽自動車市場では軽ボンネットバンが主流となりました。

　また1980年代には登録車においてターボエンジンの普及が始まり、1983年に三菱「ミニカ」に軽自動車初のターボエンジンが搭載され、第二次パワー競争へと発展。

　そのパワー競争の頂点に立ったのが、1987年に誕生した初代「アルトワークス」です。

　アルトワークスに搭載されたエンジンは最高出力64馬力を発揮する550cc直列3気筒DOHCターボで、バリエーションはFFの「RS-S」と「RS-X」、そして軽自動車初のビスカスカップリング式フルタイム4WDの「RS-R」をラインナップ。

　わずか550ccのエンジンでDOHCターボ、さらにフルタイム4WDを採用したアルトワークスは、まさに日本ならではのハイパフォーマンスカーといえました。

　ボディはアルトの3ドアハッチバックをベースに、専用デザインの前後バンパーとエアロパーツが装着され、ボンネットにはエアスクープが設置されるなど、高性能車であることをアピール。

　装備が簡素だったこともあり車重は2WD車が610kg、4WD車でも650kgと超軽量で、1リッタークラスのターボ車に匹敵する加速性能を発揮するなど、走り好きな若者を魅了しました。

　一方で、これ以上のパワーアップは軽自動車では危険という判断から、運輸省（現在の国土交通省）の指導で64馬力が今も続く自主規制値の上限となり、パワー競争は終わりました。

　追ってライバル車も最高出力64馬力に到達しましたが、以降はパワー以外の性能を競うようになり、現在に至ります。

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　近年、軽自動車の進化は目覚ましいものがあり、快適装備の充実や安全技術、環境性能の向上は登録車となんら変わりありません。

　しかし、重量増や価格の高騰は避けられず、軽自動車が誕生した経緯から離れてしまったともいえます。

　安全技術や環境性能の向上は軽自動車といえども社会的な責務であり、さらに今後は電動化も進めていかなくてはならず、電池の搭載量から一層の価格高騰も考えられるでしょう。

　そうなると軽自動車の役割は終わってしまうのか、それともシティコミューターに特化するのか、注目されます。