いつの時代も新たなスーパーカーを目指した「NSX」

　いまから31年前の1990年、ホンダから1台のスーパースポーツが登場しました。それが初代「NSX」です。
　
　日本初のミドシップスーパースポーツとして開発され、オールアルミボディ、3リッターV型6気筒VTECエンジンなどの最新技術に加えて、スーパースポーツのパフォーマンスを「いつでも／誰でも／どこでも乗れる」というフレキシブル性が、NSXの車名を意味する「新しいスポーツカーの経験（New Sportscar eXperience）」のひとつでした。

　ただ、発売当初から絶賛されていたかというと、必ずしもそうではありませんでした。当時の自動車メディアの記事を振り返ってみると、「面白みに欠ける」、「官能性がない」、「普通すぎる」など。従来のスーパースポーツ像とは異なる初代NSXを素直に受け入れられない人も少なくはなかったようです。

　その後、1992年に「タイプR」追加、1995年に「タイプT」追加、1997年に1回目のビックマイナーチェンジ（エンジンを3.2リッター化）＆「タイプS」追加、そして2002年のビックマイナーチェンジ（エクステリア変更）＆タイプR（通称：02R）追加と、進化・熟成がおこなわれ、2005年に生産を終えています。

　それから10年後、2015年のデトロイトショーで2代目NSXが発表されました。初代NSXの考え方が世界のスーパースポーツのデフォルトとなった現在、2代目としてのNew Sporscar eXperienceは「スーパースポーツと電動化の融合」でした。

　それも単なる環境対応ではなく、「走りの楽しさをアシストする」という新たな挑戦です。その実現のためにメカニズムはすべて刷新されました。

　複合素材で構成されるスペースフレーム＆ボディパネル、縦置きV型6気筒3.5リッター直噴ツインターボエンジン＋リアモーターとフロント左右独立モーターを組み合わせる「スポーツハイブリッドSH-AWD」、アルミサスペンション＆磁性流体式のアクティブダンパー、電動サーボシステムのブレーキなど、新たな武器が数多く盛り込まれています。

　それに加えて、「LPL（開発責任者）はアメリカ人のテッド・クラウス氏」、「アメリカのR＆Dチーム主導で開発」、「オハイオ工場で生産」と新しい試みもおこなわれ、日本では2016年8月に発表および受注開始し、2017年2月に発売されました。

　当時、筆者（山本シンヤ）は、500psオーバーのスーパースポーツながら、視界の良さや一般道での扱いやすさは初代のDNAをシッカリと受け継いでいましたが、複雑な制御を採用するが故にサーキットなどでのスポーツ走行時にドライバーの操作とクルマの動きがリンクせずドキッとする状況もあり、ハード／ソフト共に熟成が必要だと感じたのも事実です。

　その辺りは開発陣も認識済みで、2019年におこなわれた1回目の大きな改良でシッカリと手が入りました。

　見た目は間違い探しレベルの変更ですがフットワーク系はすべて見直し。その結果、限界性能やコントロール性アップはもちろん、それ以上にドライバーとクルマの一体感、操作に対する動きの繋がりといった「ドライビングプレジャー」の部分は「別物か!?」というくらい洗練されました。

　ハードウェアの能力を使いこなせるようになったことや、いい意味で制御を感じさせない自然なフィーリングになったことなどから、ドライバーとクルマの信用関係が増したと感じました。そういう意味では、「機械に血が通い始めた」といったイメージです。

　じつは2019モデルからからLPL（開発責任者）は水上聡氏に変更され、開発も日本中心におこなわれるようになりました。

　この辺りは重箱の隅を突くこだわりや領域を超えておこなう“擦り合わせ文化”を特徴とする日本の血がより色濃くなったといえるでしょう。