今では軽自動車からミニバンまで、DOHC（ダブルオーバーヘッドカムシャフト）エンジンは当たり前のように搭載されています。一方、1960年代から1970年代では、DOHCエンジンは高性能車の証であり、特別な存在でした。

　当時、レーシングカーのテクノロジーを市販車にフィードバックしたかたちで登場したDOHCエンジンですが、1974年には排出ガス規制の強化から一旦は激減。

　しかし、1970年代の終わりにターボエンジンの登場と共にDOHCエンジンが再び注目されるようになり、1980年代には国産車の高性能化が加速しました。

　そこで、1980年前後に登場した記憶に残るDOHCエンジンのFR車を、3車種ピックアップして紹介します。

●いすゞ「ジェミニ ZZ」

　いすゞは2002年に乗用車の生産から撤退してしまいましたが、かつて「117クーペ」や「ベレット」などの名車を数多く世に送り出していました。

　このベレットの後継車として1974年に誕生したモデルが、初代「ジェミニ」です。

　ボディラインナップは2ドアクーペと4ドアセダンで、オペル「カデット」と兄弟車だったことから、デザインもヨーロピアンな雰囲気が漂うスタリッシュさがありました。

　サスペンションはフロントにダブルウイッシュボーン、リアは3リンクのリジットアクスルで、117クーペと同形式ですがリアはコイルスプリングとされ、後に「ピアッツァ」にも採用されるなど、いすゞ製FR車では定番となります。

　そして、デビュー後の大きな改良として、1979年に最高出力130馬力（グロス、以下同様）を発揮する1.8リッター直列4気筒DOHCエンジンを搭載した「ZZ（ダブルズィー）」シリーズが登場。

　外観はSOHCエンジン車から大きく変わっていませんが、ボンネット上のバルジがスポーティさを控えめに演出していました。

　また、ZZシリーズには斜めにカットされたデュアルマフラーが取り付けられており、エキゾーストノートも低音が響く迫力あるサウンドを奏で、高性能さをアピール。

　さらに1981年には強化サスペンションやLSDを標準装備した「ZZ／R」が登場し、ラリーなどのモータースポーツでも活躍します。

　1985年に2代目ジェミニが登場すると時代の流れからFF化され、初代もしばらくは併売していましたが1987年に生産を終了しました。

●トヨタ「カローラ レビン／GT」

　トヨタは新世代の大衆車として、1966年に初代「カローラ」を発売すると大ヒットを記録。トヨタの主力車種となりました。

　その後1960年代の終わりには各メーカーともモータースポーツへの参戦が活発になり、高性能車へのニーズが高まったことから、トヨタは1972年に安価な高性能モデルとして初代「カローラレビン／スプリンタートレノ」を発売。

　トップグレードには初代「セリカ」用に開発した1.6リッター直列4気筒DOHC「2T-G型」エンジンを搭載するなど、走り好きの若者から人気となります。

　この2T-G型DOHCエンジンはレビン専用でしたが、1979年に4代目カローラが登場すると「GT」グレード用として幅広く搭載されました。

　4代目のボディラインナップはセダン（2ドア／4ドア）、2ドアクーペ（ハードトップ）、3ドアハッチバック（クーペ）、ロングルーフの3ドアハッチバック（リフトバック）、バン／ワゴンで、レビンはクーペのDOHCエンジン車のみの名前とされ、4ドアセダンとハードトップ、リフトバックにGTグレードを設定。

　レビン／GTに搭載された「2T-GEU型」エンジンは電子制御燃料噴射装置（EFI）を採用して最高出力115馬力を発揮し、環境対応をおこなったうえでかつてのパワフルなフィーリングも復活。

　比較的軽量な車体と相まって優れた走行性能を発揮し、大衆スポーツカーとしての地位を盤石なものにします。

　その後、1983年に登場した5代目ではレビン以外のモデルはFF化され、4代目が最後のFR車となりました。

●日産「スカイライン 2000RS」

　1969年に誕生した日産初代「スカイラインGT-R」に搭載された2リッター直列6気筒4バルブの「S20型」は、同社初の量産DOHCエンジンです。

　最高出力は当時としては驚異的な160馬力を発揮するなど、まさにレースで勝つために開発されたエンジンでした。

　しかし、排出ガス規制の強化や第一次オイルショックの影響から、1973年に2代目スカイラインGT-Rをもって消滅。1980年代になると日産の高性能車はターボエンジンが主力となります。

　そうした状況のなか、1981年に6代目スカイライン（R30型）のセダンと2ドアハードトップの新グレード「2000RS」が登場。

　エンジンは最高出力150馬力を発揮する2リッター直列4気筒DOHC4バルブの「FJ20E型」を搭載し、8年ぶりに復活した日産のDOHCエンジン車だったことから「GT-Rの再来」とも評されましたが、4気筒エンジンを理由に「GT」ではなく「RS」と命名されたといわれています。

　2000RSのトランスミッションは5速MTのみで、決して軽量なモデルではありませんがパワーステアリングはメーカーオプションとされ、パワーウインドウや集中ドアロック、オーディオなども省かれるなど、かなり硬派なモデルです。

　また、スムーズな回転が好評だった「L型」SOHC6気筒エンジンと異なり、FJ20E型はエンジンノイズも大きいことから荒々しさが感じられ、まさにスポーツユニットと呼ぶにふさわしいエンジンでした。

　その後メーカー間のパワー競争から、1983年にはFJ20E型にターボチャージャーを搭載した「2000ターボRS」が登場し、さらに1984年にはインタークーラーが追加された「2000ターボインタークーラーRS」を発売。最高出力は205馬力まで向上し、クラストップに躍り出ます。

　そして、1985年に7代目（R31型）にモデルチェンジするとDOHCエンジンは6気筒の「RB型」へ移行し、FJ20E型は6代目のみで廃止されました。

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　1980年代当時のDOHCエンジンは高性能なパワーユニットだっただけでなく、エンジンルームに鎮座した状態での見た目もカッコいいものでした。

　とくにFJ20E型はヘッドカバーやインテークマニホールドが赤い結晶塗装とされ、特別なエンジンだとアピールしており、DOHCエンジンであることのオーラが感じられたほどです。

　現在のクルマの多くは、エンジンルームを見てもエンジンがほとんど見えないカバーが取り付けられているか、見えても無機質な樹脂製ヘッドカバーのモデルが多く、かつてのような高揚感は失われてしまいました。