サービスエリア／パーキングエリア（SA／PA）で大型車と小型車が混在する仕組みを改め、大型車専用のPAを設置。加えて、高速道路上のバス停などで使っているスペースを拡大することで、コンパクトサイズのPAを設置します。

　また、ダブル連結トラックや、自動運転による隊列走行の形成・解除拠点を新たに設けます。そこではデータ連携によって、ドライバーと車両の空き状況と積荷の種類や行き先をマッチングした物流拠点を新設します。

　通常のSA／PAでの小型車向け駐車マスを確保した上で、駐車マスの事前予約や自動のバレーパーキングの実現を目指し、SA／PAの効率的な利用を実現します。

　さらには、SA／PAに一般道からのバスの発着場やカーシェアの拠点などを設けて、高速バスと一般交通との連携を強化するなど、これまで単なる休憩施設だったSA／PAのイメージを刷新します。

　2020年シーズンは、関越道や北陸道で大雪による高速道路上での長時間の立ち往生が発生しました。

　解決策として、道路事業者からは「今後はより早い段階で通行止めの判断をおこなう必要がある」との見解が示されています。

　そのために、徹底した「データ連携」をおこないます。衛星など各種気象観測機器からのデータや車両プローブ情報、過去の事例から気象変化を予測。さらに、通行止めになる前から、一般道路を含めた広域迂回ルートへ誘導します。これは大雪だけではなく、地震など様々な災害へ対応を念頭に置いたものです。

　また、除雪車の自動運転化も進め、遠隔による凍結防止剤散布や除雪プラウ操作などを導入していきます。

　電気自動車（EV）の充電設備の拡充も課題となりますが、その解決策として、SA／PAにプラグ接続なしで充電可能な非接触充電の駐車マスを整備します。

　さらに、走りながら充電できる「走行中ワイヤレス給電レーン」についても導入を検討していきます。

　筆者がこれまで取材したところでは、走行中ワイヤレス給電は非接触式のほか、クルマとインフラ設備が走行中に一時的に接触して給電する実証試験が世界各国でおこなわれています。

　例えば、欧州では大型トラックのルーフに電車のようなパンタグラフを装着するタイプがあり、日本ではホンダが栃木県のツインリンクもてぎで、乗用車はフォーミュラカーで基礎実験をおこない、その模様は自動車関連の学会で報告されています。一連の実験装置は現在、ホンダ関連施設とは別の場所に移されており、近未来での社会実装に向けた実験が進んでいます。

　自動運転が本格化すると、交通量が計画的かつ効率に流れ、最適化していきます。その結果、道路構造のスリム化が可能と考えられています。

　具体的には、車線数の削減、車線幅員の狭小化、また橋梁では走行する車両の過重設計方針を変えて構造をスリム化できるといいます。

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　これまで高速道路というと、あくまでも“クルマが走るインフラ”であり、道路側から積極的に時代変化にアプローチをかけるというイメージはありませんでした。

　強いていえば、ETCやVICSなど通信サポートの拡充や、サービスエリアのアミューズメント施設の充実化はありましたが、道路全般の“次の一手”については明確な方向性が見えていなかったように思えます。

　そのため、今回の発表内容は、まさに高速道路における“100年に一度の産業革命”という印象を受けます。

　各プロジェクトが今後、確実に実現することを期待したいと思います。