日産の主力車種である「ノート」は、2020年11月24日に3代目へとフルモデルチェンジを発表。同年12月23日から発売されています。
　
　新型モデルの発表からおよそ5か月が経過した現在、どのような状況なのでしょうか。

　3代目ノートは、「CMF-B」と呼ばれる新プラットフォームに、新世代となった電動パワートレイン「e-POWER」を組み合わせることで、定評のあったスムーズな走りに磨きを掛けています。

　また、日産の誇る運転支援技術である「プロパイロット」をコンパクトカーとしてはじめて採用するなど、あらゆる面で進化を遂げています。

　2005年に初代が登場したノート。2代目モデルのマイナーチェンジがおこなわれた2016年に「e-POWER」を採用したことで爆発的な売れ行きを見せました。

　2018年には登録車販売台数第1位、コンパクトカーというカテゴリーでは2017年から2019年まで3年連続で販売台数1位になるなど、名実ともに日産を代表する車種といえます。

　2020年2月にフルモデルチェンジをおこなっているトヨタ「ヤリス」やホンダ「フィット」に続き、激戦区であるコンパクトカー市場に投入されたノートですが、発売以降ではどのような状況なのでしょうか。

　自動車販売協会連合会によると、新型モデル発売以降における登録台数の推移は、2020年12月（5253台）、2021年1月（7532台）、2021年2月（7246台）、2021年3月（1万3352台）となっています。

　新型ノートの月間販売目標は8000台であることを考慮すると、発売直後であるにもかかわらず、年度末である3月をのぞいて目標台数に達していません。

　この背景のひとつに、世界的な半導体不足の影響が挙げられます。

　新型コロナウイルスの影響によって、全世界で在宅時間が増加しており、リモートワークのためのパソコンや、家庭用ゲーム機などの販売が好調です。

　もともと限られた数の半導体メーカーですが、その多くがパソコンメーカーや家庭用ゲーム機メーカーへの半導体供給を増やした結果、自動車用半導体の供給が滞ってしまう事態になっています。

　半導体メーカーにとっても、安全基準などの要求水準が高い自動車用半導体よりも、パソコンや家庭用ゲーム機用の半導体供給を増やしたいという思惑があったともいわれています。

　現代のクルマには半導体が多く使用されており、身近な例ではETC車載器などが挙げられます。

　半導体の供給がなければ、クルマそのものを生産することができず、当然販売台数も増えません。

　半導体不足の影響が顕著に現れたのは2020年後半頃であり、これは新型ノートの発売と重なります。

　実際、日産では2021年1月以降、月間数千台単位で新型ノートの減産をおこなっており、半導体不足の影響を大きく受けているといわれています。

　都内の日産ディーラーの担当者は「発売直後にもかかわらず、新型ノートの割当台数は各店舗数台程度」と話すなど、その影響の大きさがうかがえます。

　一方、半導体不足は自動車業界全体の問題であり、新型ノートだけが影響を受けているわけではありません。

　実際に、ホンダなど複数のメーカーが半導体不足を理由に減産や生産調整をおこなっています。

　半導体不足以外にも、新型ノートの販売台数が伸びない理由として「e-POWER」専用車種となったことも関係しているようです。

　ある日産ディーラー関係者は次のように話します。

「現在の日産には、新型ノートや『キックス』といったコンパクトカーやコンパクトSUVがありますが、いずれもe-POWER専用車種となっています。

　モーターによるスムーズな走りと低燃費が魅力のe-POWERですが、ガソリン車の競合車に比べると割高であることがネックです。

　日産のコンパクトカーのなかでガソリン車がラインナップされているのは『マーチ』のみですが、新興国向けの廉価車を日本市場で販売しているという背景から、正直言って商品力はそれほど高くありません。

　そのため、現在の日産では『コスパの良いコンパクトカーがほしい』という現実的なユーザーニーズに対応しづらいといえます」

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　前述の12月23日の発売時点では2WD仕様のみの設定だったため、積雪地域などのユーザーは4WD仕様を待っていたことも発売後の台数が伸びなかった要因だと考えられます。

　4WD仕様は2021年3月中旬から受注開始となっているため、徐々にその台数も増えてくると予想されます。