かつてクルマの「自動運転」は夢物語だといわれていました。しかし、最近では、クルマ側が一定の条件下で運転支援をおこなう機能（レベル1・レベル2）が増えてきています。
　
　しかし、それらは有事の責任は運転者にありますが、ついにクルマ側に責任が移管する「レベル3」に分類されるモデルとしてホンダは「レジェンド」を発売しました。
　
　世界初のレベル3モデルとなったレジェンドは何が凄いのでしょうか。

　自動運転は、機能差によっていくつかのレベルに分けられており、現在では6段階のレベルが設定されています。

　従来の運転支援機能が作動していない状況を「レベル0」とし、運転者がつねにすべての主制御系統（加速、操舵、制動）の操作をおこないます（前方衝突警告などの、主制御系統を操作しない運転支援システムも含む）。

　そして、以下のものが具体的な自動運転のレベルに該当します。

　●レベル1：
　・運転支援
　システムが前後・左右いずれかの車両制御を実施するもの。
（衝突被害軽減ブレーキや前走車について走るACC、車線からはみ出さないLKASなど）

　●レベル2
　・特定条件下での自動運転機能（レベル1の組み合わせ）
（車線を維持しながら前走車について走る……LKAS＋ACCなど）

　・特定条件下での自動運転機能（高機能化）
（高速道路での自動運転モード機能……自動追い越し／分合流の自動化）

　●レベル3
　・条件付き自動運転
　（システムがすべての運転タスクを実施するが、システムの介入要求などに対してドライバーが適切に対処することが必要）

　●レベル4
　・特定条件下における自動運転
　（特定条件下においてシステムがすべての運転タスクを実施）

　●レベル5
　・完全自動運転
　（つねにシステムがすべての運転タスクを実施）

※　※　※

　現在の市販車で主流となるのはレベル1の運転支援機能です。さらに、一部の高級モデルなどにレベル2が採用され、国産車では日産「スカイライン」やスバル「レヴォーグ」の一部グレードがそれにあたります。

　今回のレジェンドは、「Honda SENSING Elite」というシステムの一部で「トラフィックジャムパイロット（渋滞運転機能）」というものを採用。

　この機能により、ホンダは国土交通省より自動運行装置として型式指定を取得した「レベル3：条件付自動運転車（限定領域）」に適合したことで、高速道路渋滞時など一定の条件下で、システムが運転者に代わって運転操作をおこなうことが可能となりました。

　このトラフィックジャムパイロットは、一定の条件下で運転者に代わってシステムがカメラ、ソナー、レーザー、レーダーを用いて周辺を監視しながら、アクセル、ブレーキ、ステアリングを操作する機能です。

　レベル3運転者はナビ画面でのテレビやDVDの視聴、目的地の検索などのナビ操作をすることが可能となり、渋滞時の疲労やストレスを軽減させることが可能です。

　技術的にも製品化が難しかったレベル3ですが、各自動車メーカーがレベル3の市販化に踏み切れなかったひとつに「有事の責任」が挙げられます。

　レベル2までは、あくまでも運転者が主体となりますが、レベル3以上では、操作の主体はクルマ側のシステムになります。

　そのため、明確にレベル3作動化であれば有事の責任は自動車メーカーになるものの、レベル3から運転者に操作が切り替わるタイミングを起因とした有事の所存が白黒付けづらい部分です。

　では、レベル3からレベル2に代わるどのタイミングで責任の所存が線引きされるのでしょうか。Honda SENSING Eliteの開発担当者は次のように説明しています。

「基本的には、法律の観点からはクルマ側が運転者に運転操作をおこなうように警告をし、ステアリングやペダル類を操作した時点で運転者の管理下に代わります。

　しかし、実際にクルマが運転操作の警告を出したタイミングで即座に運転者が操作を出来るわけではありません。

　そのため、万が一事故ではどのタイミングかつシチュエーションによって異なる部分が多いので、難しい部分ではあると思います」

※　※　※

　今回のレベル3を有するレジェンドは、限定100台の生産となり、リース販売のみとなります。

　世界初のレベル3モデルとなったレジェンドを始め、今後クルマ側が責任を伴うモデルが普及するには、さまざまな課題が残っているものの、技術的かつ責任の所存という部分のハードルを超えたホンダが今後、どのような展開を見せるのか期待したい部分です。