では、もう少し踏み込んで、トラフィックジャムパイロットが作動中にどんな行為が許されるのかを考えてみましょう。

　基本的には「運転に戻ることが可能である範囲の行為」という解釈になります。

　前述した各種の条件から外れた際、例えば高速道路から一般道に降りた時、豪雨で視界が不良になった時、または車載システムになんらかの支障が起きた時など、クルマのシステムがドライバーに対して音声や表示などで手動運転の再開を求めてきます。

　これを、技術的にはTOR（テイク・オーバー・リクエスト）と呼びます。

　TORがかかると数秒でドライバーによる手動運転が必要になります。

　一方で、アイサイトXの場合は、ハンズオフ状態で走行中でも、ドライバーは通常の運転と“ほぼ同じ”ように、常に車外の状況を把握する必要があります。

　少しでも顔を横に向けるとドライバーモニタリング機能がその動きを検知して、ダッシュボードに注意喚起を表示します。

　実際、アイサイトXを使用すると、ほんの少しの顔の位置の移動で、注意喚起が出ることで、安全運転に対する安心感につながると同時に、ホンダセンシングエリートのようにホッと息抜きをできる状態とは大きく違うと感じます。

　もう1点、ホンダセンシングエリートとアイサイトXの大きな違いは、自動での追い越し機能です。

　ハンズオフの状態で、ドライバーがウインカーを操作すると車線変更を支援する機能はアイサイトXにもありますが、ホンダセンシングエリートにはさらに進化した「ハンズオフ機能付き高度車線変更支援機能」があります。

　クルマのシステムが車線変更の必要性を感じて自動で車線変更したり追い越しをすることが可能です。

　このようなホンダセンシングエリートとアイサイトXとの違いこそ、自動運転レベル3とレベル2との大きな違いなのですが、自動運転レベルという考え方自体にも課題があるように思えます。

　自動運転レベルについては、アメリカの道路運輸局（NHTSA）、アメリカの自動車技術会（SAE）、そしてドイツ連邦道路交通研究所（Bast）が協議の上、当初はNHTSAとSAEでそれぞれ違うレベルの設定をしていました。

　その後、「自動運転レベルの設定が2種類あるのは不自然だ」という声が産学官の関係者から高まったことでSAEレベルに統一され、これを日本の国土交通省が準拠するかたちをとり、現在に至っています。

　こうした自動運転レベルで、「技術的な大きな壁」と自動車メーカーが考えてきたのが、運転の責任の主体レベル2とレベル3との間です。

　ホンダセンシングエリートの発表資料のなかで、レベル1とレベル2は「運転支援」であり、レベル3（条件付自動運転車・限定領域）、レベル4（自動運転車・限定領域）、レベル5（完全自動運転車）が自動運転であると記載しています。

　その上で、ホンダの技術者は改めて「レベル3以上が自動運転です」とし、ホンダセンシングエリートの商品価値を強調しました。

　自動運転レベルに関して、産学官関係者の間では「社会実態に見合ったかたちで、さらなる見直しが必要では」という声が出始めており、今回はじまるホンダセンシングエリートの量産が、自動運転の普及に向けた大きな転換になるように思えます。