しかも、初代ロードスターは重量だけでなく、価格も軽かった。

　ベーシックグレードの価格は約170万円。誰もが手の届く価格設定であったのだ。そのため価格を下げるために灰皿（当時は標準装備）やエアコンなど、あちこちの部品は、旧型の他車種から流用されていた。内装の質感も、けっして褒められるほど高くはなかった。

　また、見落としされがちだが、初代ロードスターはオープンカーとしては利便性が良かった。

　幌からの水漏れはほとんどなく、開閉も非常に簡単。乗員2人のカバンを詰め込めるだけのトランク容量も確保されていた。

　今となっては当たり前かもしれないが、1980年代のオープンカーは絶滅危惧種で、当時あったオープンカーのほとんどが1960年代の基準のもの。幌の雨漏りや脱着に手間がかかるのは当たり前で、トランク容量がほとんどないというクルマも数多く存在していた。

　しかも、スポーツカーでありながらも、ロードスターは、きちんとしたエアコンもカーオーディオも装着されていた。旧世代のオープンカーと比べると、その快適性は雲泥の差であったのだ。

　さらに、初代ロードスターには、“自分で整備ができる”という特徴もあった。マツダの開発陣は、スポーツカーの定義のひとつとして「自分で整備する」という項目も想定していたのだ。

　そのため、足まわりやエンジン関連に使われるボルト＆ナットの多くはサイズなどが共通化されていた。そして、そうした手の入れやすさは、カスタムの隆盛も生み出した。マツダだけでなく、市井のカーショップなどが、アフターパーツを数多く販売するようになった。こうしたカスタムの豊富さも、初代「ロードスター」の人気を高めたのだ。

　そうした初代ロードスターの人気は、世界各地にオーナー同士のファンクラブを生み、ファン・イベントも数多く開催されるようなる。

　つまり、初代ロードスターは、クルマを購入して運転を楽しむだけでなく、「自ら整備する楽しみ」、「自分だけの1台を作り上げるカスタムの楽しみ」「同好のオーナー同士の交流の楽しみ」という、おまけまでついていたのだ。

　しかも、ロードスターが素晴らしいのは、そうした基本コンセプトが、第2世代、第3世代、そして現行の第4世代まで、ブレずに継承されたことにある。だからこそ、堅調に売れ続け、累計生産台数100万台という数字に届いたのだろう。