トヨタ「C+pod（シーポッド）」は、知れば知るほど隙がないな、と思う。

　充電設備工事とセットになったCO2フリー電力など電気自動車向けの電力プランをはじめ、今後はカー・シェアリングなども計画されているという。電気自動車に対する敷居が、限りなく低くなっている。現時点では法人向けのみだが、一般ユーザーへの市販開始が、いまから待ち遠しい。

　クルマとしての魅力だけなく、シーポッドにはもうひとつ、見逃せない能力がある。助手席の足元にはアクセサリー・コンセントがあり、災害時など、いざとなれば巨大なモバイル・バッテリーになるのだ。

　トヨタの公式サイトでは、情報収集するための携帯電話やノート・パソコン、炊き出し用の電気炊飯器、さらには電気ストーブなど、最大1500Wまで同時に使える、とアナウンスしている。

　さすがにプラグイン・ハイブリッド車ほどの容量を持たないが、トヨタホームによる停電時にクルマから電力を家に引き込む「クルマde給電」にも対応しており、オプションのヴィークル・パワー・コネクターを使えば、ドアを閉めたまま、外部へ電力を供給することも可能だ。

　家庭用蓄電池と組み合わせるV2H（ヴィークル・トゥ・ホーム）とまではいかなくとも、電気自動車の可能性を広げるこうしたシステムは、災害国日本が先行している部分が多い。

　残念ながら現時点では、ソーラー・パネルから蓄電池までトータルで販売をしているテスラを除き、ほとんどの輸入車が対応していないのが現状だ。もちろん、以前紹介したスマート・エレクトリック・ドライブ（以下スマートed）も、外部給電は未対応である。

●三菱アイミーブに注目

　そこで思い出して欲しいのが、世界初の量産市販EVとしてデビューした軽自動車の三菱i−MiEV（アイミーブ）だ。

　まずこのアイミーブ、ベースとなった「i（アイ）」自体が、なかなかエポックメイキングなクルマだった。とにかく構造が凝っている。

　ラダー・フレームをベースにセミモノコックのシャシを構築し、リア・アンダーフロアにパワートレインを配置。限定的なサイズゆえパッケージングが困難なうえ、コストもかけにくいスモールカーの世界において、スマート同様アイもプラットフォームからパワートレインまで新開発という恐ろしく気合いの入ったモデルだった。

　おそらくアイが世に出ることができたのは、三菱とダイムラー・ベンツ・グループが関係していた時期だったということも理由として大きいのだろうが、とにもかくにもアイは市販車として販売され、最後はアイミーブのみになってしまったが、2020年9月に同年度内に生産終了するというアナウンスが発表され、長い長いモデル・ライフをまっとうしたのは事実である。