2020年11月に「トヨタ次期『クラウン』がクロスオーバー化する」という報道が流れました。

　果たして本当なのか、トヨタに問い合わせると「弊社が発信した情報ではありません。車両の開発では常にいろいろな可能性を検討しています」という回答でした。

　それでも複数の情報から考えると、クラウンは従来のセダンから脱却する可能性がありそうです。

　トヨタでは、「マークX」がすでに2019年に終了しており、ミドルサイズセダンの「プレミオ／アリオン」も2021年3月末に生産を終えることから、セダンのラインナップが大幅に減ります。

　残るのはクラウンと2019年にフルモデルチェンジした「カローラ」および継続生産型の「カローラアクシオ」、「カムリ」、燃料電池車の「MIRAI（ミライ）」、「センチュリー」のみです。

　クラウンまでセダンがなくなると、法人向けを除いた一般ユーザーに適するセダンは、カローラとカムリのみになります。

　最近ほかのメーカーでもセダンは減っており、日産は「ティアナ」の販売を終えました。「シルフィ」も生産が終わり、販売店では「ほとんど在庫車は残っていません。次期型の話も聞いていません」とのことです。

　ホンダは「シビックセダン」と「グレイス」が2020年夏に終了。スバルはレガシィアウトバックの新型を販売する予定とされていますが、セダンの「レガシィB4」の新型は日本国内には投入しないようです。

　こうなると一般ユーザー向けの国産セダンは、車種数が比較的多いレクサスを加えても15車種程度です。

　セダンの車種数が減った一番の理由は、売れ行きの低下です。いまから40年ほど前の1980年代までは、国内で販売される乗用車の約40％がセダンでした。軽自動車は20％を少し超える程度です。

　当時はクラウンも5ナンバーサイズが基本で、最盛期の1990年には1年間にクラウンシリーズ全体で20万台以上を登録。トヨタ「マークII（マークXの前身）」は22万台を超えています。

　2020年にもっとも多く売れたホンダ「N-BOX」が約19万6000台ですから、当時のクラウンやマークIIは絶好調でした。

　国内販売台数も1990年は778万台なので、2020年の1.7倍です。セダンを主力に、国内販売は頂点をきわめました。

　ところが1989年に、消費税の導入と併せて自動車税を改訂すると、セダンの売れ行きが下がり始めました。

　3ナンバー車の税制不利が撤廃され、海外向けに造られた3ナンバー車のセダンを国内にも投入したからです。

　ボディの拡大よりも、日本のユーザーが好まないデザインや運転感覚がセダン衰退の原因でした。

　加えて1990年代の中盤以降は、5ナンバーサイズのミニバンが数多く登場して、セダンからファミリー需要を奪いました。

　1998年には軽自動車が規格を変更して、ボディサイズが今日と同じになり、商品力を高めて売れ行きも急増しました。

　景気の悪化に伴う平均所得の減少もセダン衰退の一因です。平均所得は1990年代の後半から減り始め、いまは少し持ち直しましたが20年前の水準には戻っていません。