なぜ「クラウン」がセダンから脱却? SUV人気の裏でセダンが続々と廃止される理由

昨今のSUV人気に押されているのがセダンです。セダンの代表ともいえるトヨタ「クラウン」もセダンから撤退してクロスオーバー化するといわれていますが、セダン需要が低下した理由とは、一体何なのでしょうか。

なぜ国産セダンが次々に生産終了となってしまうのか?

 2020年11月に「トヨタ次期『クラウン』がクロスオーバー化する」という報道が流れました。

 果たして本当なのか、トヨタに問い合わせると「弊社が発信した情報ではありません。車両の開発では常にいろいろな可能性を検討しています」という回答でした。

 それでも複数の情報から考えると、クラウンは従来のセダンから脱却する可能性がありそうです。

クラウンは本当にセダンから脱却するのか!?
クラウンは本当にセダンから脱却するのか!?

 トヨタでは、「マークX」がすでに2019年に終了しており、ミドルサイズセダンの「プレミオ/アリオン」も2021年3月末に生産を終えることから、セダンのラインナップが大幅に減ります。

 残るのはクラウンと2019年にフルモデルチェンジした「カローラ」および継続生産型の「カローラアクシオ」、「カムリ」、燃料電池車の「MIRAI(ミライ)」、「センチュリー」のみです。

 クラウンまでセダンがなくなると、法人向けを除いた一般ユーザーに適するセダンは、カローラとカムリのみになります。

 最近ほかのメーカーでもセダンは減っており、日産は「ティアナ」の販売を終えました。「シルフィ」も生産が終わり、販売店では「ほとんど在庫車は残っていません。次期型の話も聞いていません」とのことです。

 ホンダは「シビックセダン」と「グレイス」が2020年夏に終了。スバルはレガシィアウトバックの新型を販売する予定とされていますが、セダンの「レガシィB4」の新型は日本国内には投入しないようです。

 こうなると一般ユーザー向けの国産セダンは、車種数が比較的多いレクサスを加えても15車種程度です。

 セダンの車種数が減った一番の理由は、売れ行きの低下です。いまから40年ほど前の1980年代までは、国内で販売される乗用車の約40%がセダンでした。軽自動車は20%を少し超える程度です。

 当時はクラウンも5ナンバーサイズが基本で、最盛期の1990年には1年間にクラウンシリーズ全体で20万台以上を登録。トヨタ「マークII(マークXの前身)」は22万台を超えています。

 2020年にもっとも多く売れたホンダ「N-BOX」が約19万6000台ですから、当時のクラウンやマークIIは絶好調でした。

 国内販売台数も1990年は778万台なので、2020年の1.7倍です。セダンを主力に、国内販売は頂点をきわめました。

 ところが1989年に、消費税の導入と併せて自動車税を改訂すると、セダンの売れ行きが下がり始めました。

 3ナンバー車の税制不利が撤廃され、海外向けに造られた3ナンバー車のセダンを国内にも投入したからです。

 ボディの拡大よりも、日本のユーザーが好まないデザインや運転感覚がセダン衰退の原因でした。

 加えて1990年代の中盤以降は、5ナンバーサイズのミニバンが数多く登場して、セダンからファミリー需要を奪いました。

 1998年には軽自動車が規格を変更して、ボディサイズが今日と同じになり、商品力を高めて売れ行きも急増しました。

 景気の悪化に伴う平均所得の減少もセダン衰退の一因です。平均所得は1990年代の後半から減り始め、いまは少し持ち直しましたが20年前の水準には戻っていません。

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コメント

6件のコメント

  1. 自分が車内の何処で車を運転しているか?
    それが一番大切なのにアホが自分の着座位置が車の先端だと思ってやがるんだよ。
    だから見透し悪い場所でも行きなり歩道に頭を出して歩行者を跳ねたり下手すりゃ自分の車に歩行者が当たってきた?みたいな感覚なんじゃないかね?
    こんなんがSUVブームで更に死角の多いオフロード擬きに乗ったら行く末は・・・
    何処の自動車メーカーもセダンが何においても万全か分かっていても商いの前には効力無しってとこだろね。
    まあクラウンがスカイラインクロスオーバーのようなFR基本を採用するなら救いだけどムラーノのようなFFベースならクラウンは実質消滅したことになるだろうね、マークⅡジオのようにカムリベースの車にマークⅡを命名させるような時期クラウンならトヨタは車作りを一時延期するべきだろね。
    何せアホ自動車評論家等はトヨタが新型を出すサイクルを見越して未だ見ぬ新型の評論の台本を書いてしまうからねw、だから駄作でも傑作と評するしかないわけで、真のモータージャーナリストなら日本でトヨタが一番車作りが下手だと思ってるのではないかな?
    私自身もトヨタはセリカリフトバック時代以降は何か舵取りを誤った漂流船のような気がするのだが?
    初代セルシオがメルセデスを震わせたなら何でメルセデスはW126や124、190E以来は合理化に走ったのだろうか?

    • ◯鹿と煙は高い所が好きなんだよ。
      東海道グリーンもビスタカーもサンライズも◯鹿と煙は階上を好むのさ。

  2. 勘違いしてはいけないと思うのは、
    セダンが人気が無いのでは無いという事、
    売れ行きは落ちたのは事実だが、他のセダン以外の選択肢が増えたが為、
    元々セダンじゃなくてもいい層、
    特に今の子育て世代は昔と違い送り迎えに車を使う関係でスライドドアありきの選択になり、
    若い世代などでセダンに思い入れもなく、
    走りより流行りに敏感な層は人気のSUVに目が行ってしまう。
    一方でそれらと競合しようとした今のセダンはむしろセダンの良さを捨て
    居住スペース拡大に走った結果も広さでミニバンらに勝てるはずもなく
    ずんぐりとしたクーペルックになってしまったりで半端感があり
    装備充実のツケで高価だったり高そうにみられ敬遠されてるのかも知れないな、
    コスト低減にとシャシーやパワートレーンの共用化を進めた結果もあり
    走りにおいても昔ほどSUVやミニバンとの差も少なくなり
    スポーティーを強調してみた所で売り文句になってない。
    そう言った中
    元々高級なイメージのベンツなどが逆に小型車市場に食い入ってきて
    エントリーモデルは他社とあまり変わらないお値段だったりしていて
    意外と値ごろな価格設定だったりするので
    更に残ったシェアを食い海外市場ばかりに目が行っていた国産メーカーは太刀打ち出来ず低迷、
    外車高いし残った国産セダンはデカくて乗り難そうだし高い、
    ミニバンやSUVに軽にとダウンサイジングするのも嫌うという
    固執する残った保守層は古いセダンに乗り続ける事を選択して
    買換えも嫌い古いセダンを乗り続けてるのが実情なんだろう。

    あとマークⅡ(X)はハリアーと価格帯やステータス性や先進性のイメージが被り
    お株を奪われて同じ販売店扱いもあって人気がシフトし滅亡、
    クラウンはベンツ等のバブル期以後の日本での販売攻勢や自社のセルシオ(レクサスLS)存在に対して
    内向きな保守、つまりはクラウンらしさに苦心して自滅の道を進めてしまったと見るね。

    • 車内が広いというメリットしか見れない危険な車選びは何時まで続くのでしょうかね?
      乗員を車の角に追いやって広さを協調してるだけなのに、JRの特急や小田急ロマンスカーの高い運転台は運転士を衝突のリスクから回避する意図と聞いたことがありますがね
      私の実家のスバルサンバーですらドライバー乗員を保護する観点からフロントオーバーハングが延長されて畑に下りる勾配を下りにくくなりました。
      私もアルファードやセレナを社用で運転しますがエンジンルームを見たらオフセット衝突で本当に大丈夫なんか?てなふうに思ってしまいますね。
      日産のセドリックはY30型以降はV6が主体になりましたがRD28ディーゼルや4WDがRBを採用した都合でV6専用シャシにはなり得ませんでした、個人的にはコスト削減に晒された世代でも安全の観点からは一番好きな世代でしたがね。
      またクラウンを追いやるかのようなセルシオの骨肉の争いと申しましょうか?しかしながら初代マジェスタは妙にセルシオを越えてはならない寸止め設計でしたが2代目では見事にセルシオを越えてきました?と言うより実は初代セルシオも金はかけても大した車ではなかったと言うことなんです。
      実際に私も初代末期と二代前期を乗り継ぎましたが実はコスト削減に晒された二代目のほうが不人気でも良い車でした。
      田んぼに入るとトラクターが汚れちまうよ〜!みたいなオフロード感覚のSUVブームは何時かは終わりをむかえるでしょうね
      自動車販売員の方々も自社製品の何が良いのか説明できる人は少ないでしょう。
      どうしても主要諸元という自分が買おうとする車の目印がカタログの後書きのように記載されるのはブームへの誘導なのでしょうかね?
      私はミニバンなんて運転してるうちはろくな目に会わないと断言しますがねw
      これって好みのゴリ押しじゃなくて私なりの警告ですかね。
      小さな容器で混ぜるより大きな容器で混ぜるほうが混ざりますからね
      その中の液体こそ事故の時の乗員の例えですが、小さな器はセダンで大きな容器が車内の広いミニバンですね。

  3. 改めてセダンとは何か?、
    諸説あるが、一説に居住スペースと荷室が別け仕切られた形式、形態を指すとある。
    じゃあなぜ仕切られたかと言えば、
    古くは馬車の頃にまでさかのぼる
    今と比べれば道も悪くサスペンションもタイヤも良くないので
    乗り心地と言うか揺れや振動はすごいものだったことでしょう。
    なので荷物と人を一緒にすれば荷物はガタガタと跳ね回りうるさいわ邪魔わで時に危ない事もあるので、
    別の荷室を設けてそこに固定して収める事は当然の理にかなった方法だったのです。
    また高級ホテルの様にて荷物は使用人に受け渡し保管させる作法は上流階級では当たり前だったから、
    セダンの荷物を別にする形は高級車としての当たり前の形で憧れの形であったと言えますね。
    時代は今に戻ると
    道も足回りも一世紀前の自動車創成期の頃とは打って変わり良くなったので、
    そう言った点をあまり気にしなくなったし、
    車もすでに上流階級だけのものでは無く庶民に広く普及して使い方も多様化、
    多様化に応える点においてSUVが売れるようになった、
    セダンの成り立ちやそれに意義を見出す人も減ってしまった、
    だけれど今でも荷物を無造作に居住スペースに積むのは
    やはり振動騒音や安全上には良いとは言えない、
    個人的にはちゃんとした乗り心地と走りを求めていくとやはりセダンは良いと思うけど、
    そう言った本質的な事に無頓着な方が増えてしまったから
    良いセダンを作る所が減り、良いセダンが求める方も減り、
    売れない悪循環に至ってしまったのかな?
    などと思います。
    大衆向け量販ありきのフォードがセダンをあっさり切り捨てる一方で、
    メルセデスベンツなどの老舗の高級ブランドがセダンをフラグシップに残すのは、
    本質を見極めた意味でもそう言った事を理解してるからなのかも知れませんね?

  4. 「1989年に、自動車税を改訂すると、セダンの売れ行きが下がった。海外向けに造られた3ナンバー車のセダンを国内にも投入したからだ。」というのは、わたしの記憶ではやや違うと思う。当時から日本の自動車メーカーは、日本市場向けに、クラウン、セドグロ、マークⅡ、ローレル。海外向けにアバロンやマキシマがあった。バブル崩壊でコストダウン化が進み、加飾も減り、ハイソカーブームが去りRV車がブームとなった。それがミニバンブームの直前のこと。この時点でまだセドグロもローレルも存在した。だから、少なくともボディ大型化で海外向けと共用して日本人の志向とあわなくなったのではない。海外向けにシフトしはじめたのは2000年台に入ってからのことだと思う。まあ、いまとなってはどうでもいいことかもしれませんが。