もともと航空機や船舶用に開発されたターボチャージャーは、1970年代になるとレーシングカーに用いられるようになり、次第に市販車にも搭載されるようになりました。

　国産車では1979年に発売された日産「セドリック／グロリア」に初めてターボエンジンが搭載され、そこから一気に他メーカーにも波及し、1980年代になると国産車の高性能化が加速しました。

　ターボエンジンは手軽に高出力化が可能だったことからスポーティなモデルでは定番となり、各メーカー間でパワー競争が勃発し、カタログ上の数字を競うようになります。

　まだ技術的には成熟していなかった頃のターボ車は、ブレーキや足まわりといったシャシ性能が追いついておらず、過激なモデルが急激に増えていきました。

　そこで、パワー競争が激化していた頃の荒削りな高性能ターボ車を、3車種ピックアップして紹介します。

●日産「スカイライン2000ターボインタークーラーRS」

　1970年代に排出ガス規制が強化され「牙を抜かれた」といわれた日産5代目「スカイライン」でしたが、1980年に2リッター直列6気筒SOHCエンジンにターボチャージャーを装着した「スカイライン2000GTターボ」を発売。

　145馬力（グロス）を発揮し、2.4リッター自然吸気エンジンと同等のパワーを手に入れました。

　そして1981年に発売された6代目では2リッター直列4気筒4バルブDOHCで150馬力（グロス）を発揮するFJ20E型エンジンを搭載する「スカイライン2000RS」を発売。

「DOHCエンジン＝高性能」というイメージを広め、さらに1983年にはFJ20E型エンジンにターボチャージャーを装着し190馬力（グロス）まで出力を高めたFJ20ET型エンジンを搭載する「スカイライン2000ターボRS」が登場しました。

　パワー競争という背景から高性能化は止まらず、1984年にはターボチャージャーによって圧縮された空気を冷却して、充填効率を高めるインタークーラーを装着し、最高出力205馬力（グロス）に高められた「スカイライン2000ターボインタークーラーRS」を発売。リッターあたり100馬力を超え、2リッターエンジンではトップクラスに君臨することになります。

　一方で、シャシ側の性能はそれほど向上しておらず、いわゆる「ドッカンターボ」という出力特性もあって、速く走らせるにはドライバーの技量が重要だったといいます。

●三菱「ギャラン VR-4」

　三菱は1969年にスポーティなセダン、初代「コルトギャラン」を発売。国内外のラリーで活躍するなど、高性能さをアピールしました。

　その後、ラリー参戦車両は初代「ランサー」、「ランサーEX」へと代わり、好成績を残しましたが、ラリーの世界では4WDではないと勝てなくなり、三菱はグループB車両の「スタリオン4WD」を開発。

　しかし、過剰な性能から事故が多発したため、グループB自体が消滅し、4WDはお蔵入りしてしまいます。

　その後、ラリーはより市販車に近いグループAで争われるようになり、世界ラリー選手権に参戦することを目的に、フルタイム4WD＋ターボエンジンを搭載した「ギャラン VR-4」を発売。

　ギャラン VR-4の外観は控えめなエアロパーツが装着されるにとどまりつつも、エンジンは最高出力205馬力（ネット）という高出力を発揮する直列4気筒DOHCターボで、フルタイム4WDと相まって、加速性能はFR車を大きく凌駕するほどでした。

　さらにマイナーチェンジを繰り返すと段階的にパワーアップが図られ、1990年には2リッターエンジンながら240馬力に到達。

　ギャラン VR-4は当初の目的だった世界ラリー選手権での勝利も獲得し、次世代のラリーマシンである「ランサーエボリューション」シリーズ誕生の礎になりました。