たまたま同じ日の発表になったのか、それとも近未来を見据えてトヨタが周到に準備した結果なのでしょうか。そして、これは軽自動車消滅に向けた号砲なのでしょうか。

　トヨタが2人乗りの小型EV「シーポッド」（C＋pod）の法人および自治体向け販売を開始した2020年12月25日に、国は2050年カーボンニュートラルを目指すグリーン成長戦略を発表しました。

　グリーン成長戦略では「遅くとも2030年代半ばまでに、乗用車新車販売で電動車100％の実現」を掲げ、そのなかで、軽自動車・商用車等の電動化についても記載がありました。シーポッドと軽自動車の電動化は、どのように結びついているのでしょうか。

　まず、シーポッドの車格についてですが、二輪車と軽自動車の中間になるイメージの、超小型モビリティに属します。

　この超小型モビリティは、国が2010年代に入ってから全国各地でさまざまな実証試験をおこなってきました。

　車種としては、既存のミニカー（第一種原動機付自転車）であるトヨタ「コムス」、ルノーが開発した日産「ニューモビリティコンセプト」、ホンダ「MC-β」のほか、イタリア、中国、台湾などからの輸入車や日本のベンチャー企業の試作車などさまざまありました。

　筆者は各地の実証試験を取材し、各モデルの開発担当者やベンチャー企業経営者らと、超小型モビリティの可能性について膝詰めの意見交換をしてきましたが、道半ばで開発や市場導入計画を中止したケースが数多く存在します。

　撤退の理由としては「事業性が見出せない」という答えが大半を占めました。

　そもそも、超小型モビリティの発想は、観光地での回遊、郊外団地や住宅地のいわゆる“買い物難民”対策、そして高齢化率が上がる山間地域での高齢者の足、という3つの可能性を軸に実証がおこなわれたのですが、結局のところ、継続的な事業としての道筋が見えてきませんでした。

　国としては、全国各地の実証試験での成功事例を積み上げながら、車両の規格や基準化を進めようとしたのですが、“事業として十分成り立つ”という観点での成功事例はほとんど生まれなかったために規格の取りまとめが遅れ、「国の方針が決まらないのでは、このまま投資を続けることは不可能」（ベンチャー経営者）といった声が出ていました。
　
　そうした紆余曲折を経て、超小型モビリティの保安基準の整備が進み、量産化への目途が立つなかで、トヨタは独自に展開する“町づくり”戦略の一環として超小型モビリティを捉えてきました。

　これまでの試作車としては、二輪車のように車体が大きく傾いて走行する「i-ROAD」を日本とフランスで試験的に導入したことは、多くのユーザーにとっても記憶に新しいところでしょう。

　ただし先に導入されるのは、2019年10月に公開した横二人乗り「超小型EV」コンセプト、現在のシーポッドでした。

　さらに2020年5月から実施されている全国のトヨタ販売店での全店舗全車種併売に関連した、販売店と地域社会とのつながりを強化する「町いちばんのトヨタ」という戦略のなかでも、超小型モビリティや、トヨタが歩行領域EVと呼ぶ立乗り式小型EV・電動くるまいすなどの導入が、それぞれの地域で模索されています。

　トヨタ本社は全国の販売店に対して「これからは、地域の現状をよく知る販売店が総合生活サポーターになって欲しい」という姿勢を示しています。

　そうしたなかで、今回シーポッド発売開始は、法人や自治体との連携による、持続可能なビジネスモデルの構築に本気で取り組むことになったのだといえます。個人ユーザー向けには2022年目途で調整としています。

　こうした大枠でのトヨタの取り組みを、これまで超小型モビリティ実証試験をおこなってきた、日産やホンダが追うかどうかは、各メーカーの各販売店の体力によって大きく左右されると思います。