万博会場で受けた高い評価に手応えを感じたアルファ ロメオ社首脳陣は、コンセプト提唱者であるベルトーネ側の強い意向もあって、モントリオールのシリーズ生産化に乗り出すことにした。

　しかし「人類の最大の夢を具現化したクルマ」を標榜するには、直列4気筒という一般的なレイアウトで、排気量は最大でも2000ccのアルファ・ツインカムでは不十分、とも判断された。

　そこで彼らは、当時のスポーツカー世界選手権タイトルを目指し、FIAグループ6レーシングスポーツとして開発された「ティーポ33」シリーズ用をベースとするV型8気筒4カムシャフトユニットを搭載するという英断を下すに至ったのだ。

　当時アルファ ロメオ社傘下にあり、ティーポ33シリーズ以外にもツーリングカーレース用マシン、「1750／2000GTAm」に採用されていた「スピカ」社製インジェクションによって燃料供給が賄われるV8エンジンの総排気量は、「ティーポ33／2」の2リッターとも「33／3」の3リッターとも異なる2593ccに設定。ロードユーズを見越して200psにまでデチューンされてはいたが、それでも最高速で220km／h、0ｰ1000m加速で約28秒という、当時としてはなかなかの高性能を獲得するに至った。

　一方、シャシは万博に出品されたコンセプトカーと同じく、スプリントGT系から流用することとなったが、最大の特徴である低いボンネットを損なうことなくV8ユニットを搭載するためには、多大な努力が払われることになる。

　例えば、直4アルファ・ツインカム用の幅の狭いエンジンベイに収めるために、V8用クランクケースを小型化する必要に迫られた技術陣は、当時最新の航空機技術を導入した17kg／cm2という高い比重を持つタングステン鋼製カウンターウェイトを採用し、クランクシャフトを極限まで小型化することで対応した。

　また潤滑システムはドライサンプ化され、ブロック天地を低めることにも成功している。さらに、インジェクション用の噴射ポンプやカバー類をVバンク内側に配置。ボンネット中央には大型のNACAスクープ風パワーバルジを設けるなどの諸策をひねり出し、なんとかミドシップ的に低いノーズを実現するに至ったのだ。

　また前述のごとくフロアパンと、前ダブルウィッシュボーン独立／後トレーリングアーム固定のサスペンションをジュリア・スプリントGT系から流用するシャシは、一見手近なところで済ませたようにも思われるが、このレイアウトは1960ｰ1970年代初頭の欧州ツーリングカー選手権を席巻したGTAおよびGTAmシリーズにも採用されたものと基本的には変わらず、200psのモントリオールにも十分と判断されたようだ。

　加えて、4輪ディスクのブレーキもジュリア系から踏襲されたが、ディスク面積を拡大するとともに、4輪ともベンチレーテッドに強化。その結果として生産型のモントリオールは、当時のメディアから、V8エンジンの性能はもちろんシャシのパフォーマンスでも高い評価を得ることになった。

　そして1970年の正式発売から77年の生産中止までに、当時の高級スポーツカーとしては決して少なくない、3925台がアレーゼ工場からラインオフすることになったのだ。

　近年になって再評価されつつあるものの、長らく「プアマンズ・フェラーリ」などと揶揄されていたモントリオール。しかしこのクルマは、コンセプトカーがそれ以上のエキゾティック性を帯びて生産化された稀有な1台だ。

　そしてこれは、アルファ ロメオが現代のフェラーリに相当する超高級スポーツカー／GTメーカーだった時代の伝統を1970年代に再現した、正真正銘のスーパースポーツなのである。