●ワインディング路
走行距離：48.1km
実燃費：32.0km／L

　この区間のスタート地点とした東名高速道路の御殿場インターは標高454m。まずはそこから、ルートの最高標高地点となる標高1015mの箱根・大観山までの約35kmの峠道を登っていきます。

　峠道の区間でも、ヤリスは30km／Lを超える燃費を記録しました。

　その最高地点に到達した際の燃費は24.1km／L。さすがにほとんどが上り坂だったので30km／Lを割ってしまいましたが、とはいえ一般的な感覚では十分に良好な燃費。それを峠の登り道で実現するのですから驚かずにはいられません。

　頂上からの残り約13kmは、箱根ターンパイクという道をひたすら下ります。下り坂が続くので、エンジンの負担が少なく燃費数値はどんどん上昇。

　最終的な峠道区間の燃費は32.0km／Lとなりました。

●高速道路（復路）
走行距離：61.1km
実燃費：41.3km／L

　帰路となる高速道路区間は、小田原西インターから小田原厚木道路を39kmほど走り、厚木からは東名高速道路へ合流。川崎インターまでの合計61.1kmを走りました。

　その区間の平均燃費は、驚きの41.3km／L。これはカタログ記載値をも超える、信じられない数値です。

　往路の高速道路区間は33.7km／Lでしたが、復路はそれを上回る値をマーク。往復で数値が異なる理由はふたつあります。

　ひとつは高低差。往路は後半が勾配の強い上り坂だったのに対し、復路は全区間がほぼフラット。これは燃費にとって有利に働きます。

　もうひとつは制限速度です。復路の前半区間として走った小田原厚木道路は自動車専用道路で制限速度が70km／L。その速度制限を守って走ったことが好記録に繋がったと考えられます。

　走行速度が高くなると空気抵抗が増え、燃費悪化の大きな原因となります。

　小田原厚木道路では低い速度での巡行をおこなったことで、燃費を伸ばせたといえます。

　小田原厚木道路を走り終えたときの平均燃費はなんと、常識を超えたレベルとしかいいようがない50.6km／Lでした。

　100kmを走行するのにガソリンを2リットルしか消費しないということになります。ちなみに後半の東名高速道路の制限速度は100km／hです。

　往路の高速道路区間では、もうひとつ興味深い現象がみられました。それは渋滞時の燃費の推移です。

　今回、東名高速道路は綾瀬バス停を先頭とする渋滞が発生していて、それに巻き込まれてしまいました。

　その影響で燃費が悪化するかと思いきや、渋滞の始まりでは46.2km／Lだった燃費が渋滞を抜ける頃には49.4km／Lまで回復。

　車速が下がり、エンジンを止めてモーターで走行する領域が増えたことがその理由と考えられます（下限約30km／hとなるクルーズコントロールの作動範囲から外れることはほぼありませんでした）。

●市街地（復路）
走行距離：9.7km
実燃費：40.5km／L

　最後は、東名川崎インターから10キロ弱の市街地を走ります。往路とは異なる道ですが、さらに違いは交通状況。帰宅ラッシュの時間で走るよりも信号待ちに多くの時間を割くような大混雑です。

　また、この区間のみ、あえて条件を悪くしようと走行モードは燃費に不利な「パワーモード」を試してみました。

　しかし結論をいえば、燃費は40.5km／Lと順調に流れた市街地よりも優れた記録でした。これは渋滞により平均速度が低下し、モーター走行範囲がさらに増えたからと考えられます。

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　カタログ（ヤリス HYBRID G）を見ても、走行状況別のデータでは、高速道路モード計測のWLTCモード燃費が33.5km／Lなのに対し、市街地モードは36.9km／L、郊外モードは39.8km／Lと記載されており、高速道路よりも市街地モードや郊外モードのほうが低燃費とされています。

　実装後でも、状況によっては市街地で優れた燃費を実現するなど、ハイブリッドの登場により「市街地より高速道路走行時のほうが燃費がいい」という常識が必ずしも通じなくなっていることを実感しました。

　今回、216.7km走って計測したトータル燃費は約35km／Lと、カタログ燃費を超えることはできませんでしたが、東京から静岡よりも長い距離を走っても、消費したガソリンは約6.2リットルなのですからとんでもなく燃料消費の少ないクルマです。

　もしかすると、エンジンを積んだ量産市販車（プラグインハイブリッドカーを除く）のなかで、ヤリスはもっとも燃料消費の少ないクルマなのかもしれません。