マツダがスカイアクティブXを開発した理由は、いくつかの視点から考えることができます。ひとつは、世界的なトレンドとなっている「電動化」へのマツダなりの対応です。

　現在、世界各国で環境規制が進み、今後も年を追うごとに厳格化していくことは明らかです。国や地域によってその時期は異なりますが、遅かれ早かれ、従来の内燃機関車は販売すらできなくなると見込まれています。

　そこで、各メーカーは電気自動車（EV）やプラグインハイブリッド車（PHEV）や燃料電池車（FCV）の開発を進めています。

　日欧米、そして中国といった世界の主力市場では、今後各メーカーが発売する新車のうちの一定数を、こうした電動車にしなければならないという「CAFE規制」の導入が進められています。

　電動化の具体的な戦略については各メーカーで微妙に異なりますが、マツダのように中規模の自動車メーカーにとって電動化のトレンドは逆風といえます。

　国や地域によって細かい部分に差はあるものの、CAFE規制の考え方のもとでは、販売台数がそれほど多くなくても、有害排出ガスをまったく出さないEVやFCVをラインナップのなかに入れておけば、ある程度は既存の内燃機関車を販売し続けることができます。

　あるいは、既存のモデルにハイブリッドシステムやプラグインハイブリッドシムテムを導入することでも、規制のクリアを現実的にすることができます。つまり、時間稼ぎができるのです。

　しかし、マツダのような中規模メーカーの場合、トヨタ「ミライ」のように、将来を見据えた投資的位置づけのモデルを開発する余裕はほとんどありません。

　かといって、全モデルにハイブリッドシステムを搭載して時間稼ぎをするようなことも難しいため、マツダは欧州でトヨタ「ヤリスHV」のOEM車、北米ではトヨタと新型SUVにトヨタのハイブリッドシステム（THS）を搭載して販売する方針を打ち出しています。

　その一方で、自社にある既存の内燃機関車の技術を磨きつつ、比較的容易に搭載が可能なマイルドハイブリッドシステムを組み合わせることで、直近の規制を少しでもクリアしようとしているというのが正直なところといえます。年次改良におけるアップデートも、そうした背景があると考えるべきでしょう。

　この、既存の内燃機関車（ガソリン／ディーゼル）に、マイルドハイブリッドシステムを搭載する仕組みは、欧州メーカーを中心に見られる手法です。しかし、逆にいえば「一時しのぎ」であることは否めません。

　2010年前後に、「ダウンサイジングターボ」と呼ばれる、小排気量エンジンに過給器（ターボ）を搭載することで燃費とパワーを両立するという手法がよく見られました。

　これは、おもに「EURO6」という環境規制に対応することを目的としたもので、電動化技術の進んでいない欧州メーカーなどで多く採用されました。

　しかし、このダウンサイジングターボもあくまで一時しのぎでしかなく、その後の「ディーゼルゲート事件」も手伝って、自動車のトレンドは一気に電動化へとシフトしました。

　実際に、日欧米中の主要市場のほとんどが、将来的に非電動車、つまり従来の内燃機関車の新車販売を規制する方向となっているのは、前述のとおりです。

　つまり、スカイアクティブXは、あくまでも来たるべき電動化への時代へ向けたひとつのステップといえます。

　したがって、今後はマイナーアップデート（ソフトウェアの刷新）を繰り返しつつも、メジャーアップデート（ハードウェアの刷新）はそれほど多くないと考えられます。

　そうしたこともあり、マツダとしては「MX-30」を中心としたより電動車らしい電動車へと注力していくことは間違いないでしょう。

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　将来的に電動車が主流となることはもはや既定路線です。しかし、かといって足元の販売台数を稼ぐには従来の内燃機関車も必要です。

　また、環境問題を考える際には、そのクルマ自体の有害物質の排出量だけでなく、生産過程で発生する有害物質も考慮に入れる必要があります。

　短期・中期・長期というそれぞれの視点でビジネスを考えなければならないなかで、マツダのようなメーカーは苦戦を強いられることが考えられます。

　明らかに不利な状況に打ち克つには、やはり技術力しかありません。独自の技術で現在の地位を築いてきたマツダが、電動化の時代にどう立ち向かうのか、注目です。