しかし、CVTにも弱点があった。それは伝えるパワーに限界があり、中型車や大型車への搭載が難しかったのだ。

　それをクリアすべく、日産は「エクストロイドCVT」を1999年に投入。これはベルトの代わりにローラーとディスクを使ったもので、セドリック／グロリアという大型車に世界初採用された。しかし、価格の高さなどもあって、普及することはなかった。

　一方、富士重工は、2009年に金属チェーンを使ったリニアトロニックを開発する。大パワーに対応するCVTを世に送り出したのだ。ちなみにアウディもマルチトロニックの名称で「A4」に金属チェーンのCVTを採用していた。

　かつては小型車専用であったCVTだが、金属チェーン式の登場で大型モデルにも使えるようになった。ここ数年でいえば、全日本ラリー選手権にスポーツ性能に振り切ったプロトタイプのCVTが投入され、好成績をおさめている。燃費性能だけでなくパワー伝達の面でも優れているのだ。

　しかし、CVTの普及は限定的だ。欧米ブランドの採用はとくに少ない。また、日本国内でもスポーツ派を自称するユーザーへの評判もよろしくない。

　では、CVTの不評はどのようなものなのか。その代表格が「ラバーバンド・フィール」だ。つまり、「ゴムのベルトを介したようなルーズさ」だ。具体的にいえば、アクセル操作とエンジン回転数、車速がピタリと一致しないことを指す。

　実際のところ、CVTをもっとも効率良く使おうとすると、どうしてもアクセル操作とエンジン回転数、そして車速は、固定ギアのMTやステップATとは異なるものになる。

　最初に、もっとも効率の良いエンジン回転数まで上昇させ、その後に加速。さらに車速一定のままエンジン回転数をダウン。もしくはエンジン回転数を一定のまま加速。そうしたCVT独特の変速がおこなわれる。とくにパワーのない小排気量のエンジンで燃費性能を高めようとすると、この独特さが強調されることになる。

　そこでスポーティに走りたいときだけ、ステップATと同じように変速比を固定化するという対策が取られているモデルもある。これは自在に変速比を変化させることのできるCVTだからこそ、できる技だ。効率は少々悪化するが、ドライバーに嫌われるよりはましということ。実際にリニアトロニック搭載のスバル車は、ステップAT大好きのアメリカで大人気となっている。

　また、日本市場においてもCVTのフィーリング改善は進んでいる。

　重要なのは、アクセル操作と加速感の一致だろう。これまでは効率が優先で、フィーリング面が後回しになっていた。しかし最近では、燃費競争も一段落したこともあり、どの自動車メーカーもCVTのフィーリング改善に力を入れている。

「変速の段付き感がなくてイヤ」という意見もあるが、アクセル操作に対するダイレクトな加速感があれば、そうした不満も解消されるはずだ。実際に、ギアのないEVに対して「変速の段付き感がなくてイヤ」という声を聴いたことはない。それはEVの加速感が非常にダイレクトだからだ。

　燃費とパワーの両立を狙ってCVTを開発したのが第一段階。それを小型車から大型車にまで拡大したのが第二段階。そして、フィーリングを改善する第三段階。現在は、その第三段階に突入しているといえるだろう。