日産「スカイラインGT-R」といえば、日本国内はもとより海外でもカリスマ的な人気を誇る車種です。

　現在は「スカイライン」の系譜からは離れ、「GT-R」として独立した単一車種という扱いになっていますが、いまでも「GT-R＝スカイライン」というイメージを持っている人も多いのではないでしょうか。

　もともとスカイラインGT-Rは、1969年に当時3世代目であった「スカイラインGT」（4ドアセダン）をベースに、レースに勝つことを目的に誕生したモデルでした。

　1973年には4代目スカイラインをベースとした2世代目のGT-Rも登場していますが、こちらは主だったレース活動もなく、およそ3か月、197台の生産のみで姿を消しています。

　そこからおよそ16年の時を経た1989年8月、8代目のスカイラインをベースに、いわゆる「第二世代GT-R」と呼ばれるスカイラインGT-Rが復活することとなりました。

　当時、最大でも2リッターまでしかなかったベース車に対し（のちのマイナーチェンジで2.5リッターモデルを追加）、GT-Rは、2568ccの排気量を持つRB26DETT型ツインターボエンジンを搭載。

　日本の税制から考えるとなんとも中途半端な排気量ですが、これは当時参戦を予定していたグループAカテゴリーのレギュレーションに沿い、ターボ係数をかけても4.5リッタークラスに収まるように計算されたものだったのです。

　当時の自主規制値いっぱいの280PSのカタログ値を誇ったRB26DETT型エンジンですが、一説には純正状態ではあえてパワーを絞った状態で、ごくわずかなチューニングで300PSオーバーを軽く叩き出すことも可能だったとされています。

　実際、このエンジンは、600PSクラスまでのチューニングを想定されて作られていたともいわれていました。

　そして、そんな大パワーを路面に伝えるのは、第1世代GT-RのようにFRではなく、「アテーサE-TS」と名付けられた4WDシステムでした。

　基本的には後輪駆動がメインとなり、走行状態によって前輪へのトルク配分を0:100から50:50までの範囲で分配するもので、FRらしいコーナリング特性と4WDならではのトラクション性能を両立するものとなっています。

　実際、グループAで勝つことを至上命題として生み出されたR32型スカイラインGT-Rは、1990年から1993年の全日本ツーリングカー選手権で、4シーズンでデビューウインを含め29戦29勝という圧倒的な戦績を残し、海外でのツーリングカーレースでも優秀な成績を納めました。