操作方法もその走り味も、メルセデスらしさを極めている

　今回試乗できたのはスタンダードモデル「EQC400 4MATIC」でしたが、2019年中に入手できるEQCとして用意されている「エディション1886」には放射状の細かい模様の専用ホイールが組み込まれています。

エクステリアデザインはどこを見ても角が丸く、ヌメッとした印象で全体がひとつの塊に見えます。それでもフロントグリルの真ん中にスリーポインテッドスターが鎮座することで、誰もが即座にメルセデス・ベンツと認識できます。

　MBUX（MercedesｰBenz User Experience）と呼ぶ、音声認識アシスタントで操作できるインフォテインメントも装備されています。もちろんEV用にモディファイされて、航続距離、充電状況、エネルギーフローなどの情報が得られ、充電時間や出発時刻に合わせた空調などの設定もできるようになっています。

EQCに乗り込んで走り出すまでの操作は、他のメルセデス・ベンツと何ひとつ変わるところはありません。もし奥さまが日常的にメルセデス・ベンツに乗っているのなら、何のコクピットドリルも不要でそのまま乗ることができるでしょう。

　シートポジションを合わせて、ハンドルとミラーの位置も合わせて、シートベルトをして、ブレーキペダルを踏みながら左手でスタートボタンを押し、右手でセレクターを下に下げればDレンジに入って、アクセルペダルを踏めば走ります。そして奥さまは「あらっ、今度のクルマはずいぶん静かになったのね」とつぶやくでしょう。

エンジンがないことで当然吸気音、排気音、エンジンの回転音もありません。EVでもインバータの音もほとんど聞こえません。さらにスピードを上げた場合でも、風切り音もタイヤのパターンノイズ、ロードノイズも最小限に抑えられていて、今のメルセデス・ベンツのラインナップのなかで、静けさではトップランクのモデルといえるでしょう。

ただ運転の仕方で違っているのは、パドルシフトの使い方です。

　トランスミッションがないので、シフトダウンもアップもできないですが、アクセルペダルを戻したときの回生の強さをパドルによって変更できます。通常は「D」になっていて最大減速力が0.6m/s2です。

　左側のパドルを一度引くと「D-」になり、1.7m/s2でブレーキランプが点灯する程度の減速力になります。

　さらに左パドルを引くと「D–」になり、2.5m/s2という高速道路の本線上の料金所に向かってスピードダウンするくらいの強めの減速力が出ます。

　このように、ワンペダルドライビングができそうな回生ブレーキですが、停止までは制御しないのとクリープは働くので、最後はブレーキペダルを使って止まらなくてはなりません。こういう点でもEQCというEVを特殊扱いせず、これまでのメルセデス・ベンツと変わらない走りと運転の仕方を目指しているのです。

ブレーキペダルの感触はダイレクトな感触ではなく、強いスプリングを介して押すような感じが、通常のエンジン付きメルセデス・ベンツモデルとは違う点でしょう。

静かで滑らかな走り味は、EVテイストを丸出しにした未来感ある走りのテスラ「モデルS」や、スポーティな走りを売りにしたジャガー「Iペイス」などとも違って、上級なメルセデス・ベンツの乗り味をEVで味わえるように仕立てたのがEQCなのです。