販売面で気になるのは、日産です。国内で2100店舗を展開しますが、2018年度の国内販売は60万台なので、1店舗当たりの販売台数は286台です。

　しかも国内で販売される日産車の3分の1以上が価格の安い軽自動車なので、車両販売による売り上げは下がります。日産は、国内のメーカー別販売ランキングも5位と低いです。

　2018年度における小型／普通車の販売ナンバーワンは日産「ノート」で、ミニバンの1位も日産「セレナ」でしたが、メーカー別の順位は5位ですから、日産車の販売は、これらの限られた売れ筋車種に集中しているのです。

　こうなった理由は、最近の日産が国内向けの商品開発に力を入れず、海外中心になったためです。いまの日産の世界生産台数に占める国内販売比率は11％ですから、トヨタの18％、ホンダの14％と比べてもさらに低いです。

　ただし、過去の販売ランキングを振り返ると、2007年頃までは、日産は安定的にトヨタに次ぐ2位に位置していました。

　業績を悪化させた日産は、1999年にルノーと資本提携を結びましたが、2000年代の中盤までは、国内市場に合った小型車やミニバンを積極的に発売していたのです。

　2002年には3代目「マーチ」、2代目「キューブ」、2代目「エルグランド」、2003年には2代目「プレサージュ」、2004年には「ティーダ」と初代「ラフェスタ」、2005年は初代ノートと3代目「ウイングロード」というように、さまざまなモデルが登場しました。

　ところが2008年末にリーマンショックが発生すると、国内市場に対する積極性が急速に薄れ、新型車の発売が2年に1車種程度に滞ります。また2000年代には、小型／普通車の売れ行きが下がる一方で、軽自動車が販売比率を拡大させ、ホンダ／スズキ／ダイハツの順位が繰り上がりました。その結果、日産が5位に転落したのです。

　これに伴って販売店舗数も減りました。日産は2003年には全国に3100店舗ありましたが、2008年は2800店舗に減り、いまでは2100店舗です。

　この店舗数や販売台数の縮小と時期的に一致するのが、販売系列の撤廃です。日産では1999年に全店が全車を扱うようになり、2007年には系列も撤廃して全店の外装が同じ色彩になりました。

　ホンダは、2003年の時点では2400店舗でしたが、いまは2200店舗に縮小しています。2006年に開始された全店併売の際に、ディーラーの名称がホンダカーズに変更され、その後に売れ行きが落ち始めます。

　日産とホンダを見る限り、国内で売られる新型車の減少や国内販売の落ち込み、国内販売比率の低下は、販売系列の撤廃と連動して進んでいます。

　こうなるとトヨタにも不安が生じます。東京地区では2019年4月に、トヨタの直営4系列をトヨタモビリティ東京に統合しましたが、2020年5月にはほかの地域も全店が全車を扱うようになるからです。

　トヨタの場合、大半の地域のディーラーがメーカー資本に頼らない独立した販売会社なので、東京のような販売系列の統合は難しいです。しかし、全店が全車を扱えば系列の意味が薄れ、トヨタの販売会社同士の競争が激しくなるのは必至です。その結果、販売力の強い会社だけが生き残ります。

　全車種併売についてトヨタの販売店に話を聞くと、「全車を扱えば、お客様のニーズに幅広く応じられるから歓迎したい」という声が聞かれる一方で、「取り扱い車種が膨大に増えるため、商品知識が不十分になる心配がある」「店舗の廃止などリストラは避けられない」など、賛否両論があるようです。

　現時点でも、「プリウス」「アクア」「シエンタ」「C-HR」などといった売れ筋車種は、すでに全店が扱っています。今後全店が全車を扱う体制に本格移行した後、現在の専売車種となる「クラウン」「ハリアー」「カローラ」「ヴィッツ」などの売れ行きをいかに維持できるかが重要になるでしょう。

　とくにセダン市場は、実質的にトヨタが支えている状態ですから、クラウンやカローラの売れ行きが下がると深刻なセダン不足に陥ります。トヨタが日本の自動車産業に与える影響は、きわめて大きいといえます。