トヨタと並んでホンダは、ハイブリッドに力を入れている自動車メーカーです。2018年（暦年）には、国内で約19万6000台のハイブリッド車を販売して、同社が扱った小型／普通乗用車の54％に達するほど主力商品となっています。

　ホンダはこれまでに、いくつかのハイブリッドシステムを世に送り出してきました。ホンダ初のハイブリッドシステムは、1999年の初代「インサイト」に搭載された「IMA」で、薄型DCブラシレスモーターをエンジンとトランスミッションの間に挟んだ1モーター式ハイブリッドでした。

　減速時にはモーターが減速エネルギーを利用して発電を行い、駆動用電池に充電するというものです。加速時には発電された電気でモーターを駆動して、エンジンの駆動力を支援します。負荷の少ない低速走行時には、エンジンを停止させてモーターのみで走りました。
　
　IMAは機能がシンプルで価格も安いというのも特徴で、2009年2月に発売された2代目インサイトのGグレードは189万円（消費税の5％を含む）という低価格で発売されました。

　なお、この価格に刺激を受け、トヨタ3代目「プリウス」も急遽価格を抑えて2009年5月に発売されたのです。

　さらに、2013年に発売された現行「フィット」などには、「スポーツハイブリッドi-DCD」が搭載されました。

　スポーツハイブリッドi-DCDはIMAと同様の1モーター式ハイブリッドですが、モーターを7速DCT（2組のクラッチを使う有段AT）に内蔵しました。

　クラッチを切り離すことでモーターのみの高効率な走行が可能で、減速時にモーターが発電する時もクラッチでエンジンと切り離せるため充電効率を高められます。

　そして、最近の主流となるのが「スポーツハイブリッドi-MMD」です。最初に搭載されたのは2013年に発売された現行「アコード」で、「ステップワゴン」「オデッセイ」「CR-V」「インサイト」に採用されています。

　スポーツハイブリッドi-MMDの特徴は、2つのモーターを使うことです。ひとつは発電機（発電用モーター）で、エンジンの力を使って駆動します。ここで生み出された電気により、もうひとつの駆動用モーターを回して走ります。

　2つのモーターを使うメリットは、効率の向上です。エンジンが発電機を作動させ、モーターが駆動を受け持つため、走る速度に合わせてエンジン回転数を増減させることはなく、発電効率に優れた回転数を保てます。

　また負荷の少ない時速70km以上の高速巡航時には、エンジンがホイールを直接駆動した方が、効率を高められる場合もあります。そこで発電機を経由しないエンジンの直接駆動モードも備えています。

　さらに燃費性能にも優れていて、スポーツハイブリッドi-MMDを搭載した新型インサイトの実燃費は、市街地を中心に実際に走行したところ、28.79km／Lと好成績を記録しました。（JC08モード燃費：31.4km／L・WLTCモード燃費：25.6km／L）

　上記のほかに上級車種向けのシステムとして、「スポーツハイブリッドSH-AWD」もあります。「レジェンド」と「NSX」が搭載するシステムで、モーター駆動を併用した4WDを構成しています。

　このようにホンダは、複数のハイブリッドシステムを車種の性格に応じて使い分けているのです。