2026年9月30日、ホンダはハイブリッド技術に関する説明会「Honda Technology Academy」をメディア向けに開催しました。

　今回の説明会では、ホンダのハイブリッドの歴史や「e：HEV」の仕組み、開発思想などを深く学び、実際に試乗を通じて体感することができました。

　ホンダの最新ハイブリッドe：HEVは、どのような思想から生まれたのでしょうか。説明会ではまず、その原点となるホンダの環境への取り組みから話が始まりました。

　1970年代、自動車の普及による公害が社会問題化するなかで、ホンダは「子どもたちに青空を」という強い思いのもと、当時世界で最も厳しいと言われたアメリカの排ガス規制「マスキー法」を世界で初めてクリアした「CVCCエンジン」を生み出しました。

　その後も環境技術への挑戦は続きます。ホンダの担当者は、次世代エコカー開発の歴史を振り返り次のように語りました。

「実は当時からEV（電気自動車）やFCV（燃料電池車）の研究はずっと続けていました。しかし、本格的に普及させるにはまだ時代が早すぎたため、現実的な最適解としてハイブリッド車を大々的に打ち出すことになりました」

　こうして1999年には、ホンダ初のハイブリッド市販車「インサイト」を発売し、ハイブリッドの本格導入を開始しました。

　現在では「プレリュード」や「シビック」などをはじめとする多彩なモデルに、2020年より展開が始まった2モーターハイブリッドシステムe：HEVを搭載しています。

　説明会を通じて伝わってきたホンダの開発思想は、単なる環境対応や燃費向上にとどまらず、「ハイブリッドなのに走りが楽しい」クルマを追求するというブレない姿勢でした。

　そのスタンスはシステムの仕組み自体にも表れており、他社のハイブリッドシステムと比較すると違いがよくわかります。

　エンジンとモーターの動力を常に使い分ける「シリーズ・パラレル方式」や、エンジンを発電のみに使う「シリーズ方式」を採用する他社に対し、ホンダのe：HEVは日常域ではモーター主体のシリーズ方式として滑らかに走りつつ、走行シーンに合わせて3つのモードを明確に使い分ける独自のシステムです。

　市街地ではバッテリーの電気だけで走る「EVドライブモード」、強い加速時にはエンジンで発電しモーターで走る「ハイブリッドドライブモード」。そして高速巡航時にエンジンとタイヤをクラッチで直結して走る「エンジンドライブモード」を備えます。

　エンジンドライブモードは、高速域においては動力を電気に変換するよりエンジンの力で直接駆動したほうが伝達効率を高められるという、理にかなったシステムに仕上がっています。

　さらにホンダの「走りの楽しさ」へのこだわりとして、従来のハイブリッド特有の弱点であった「ラバーバンドフィール（エンジン音と加速感のズレ）」の解消が挙げられました。

　アクセルを踏んだ際に加速より先にエンジン回転数だけが跳ね上がる違和感をなくし、車速や加速に連動して回転数が上がる「リニアシフトコントロール」というシステムを取り入れることで、人の感覚にマッチした爽快な走りを実現しています。

　また、「ハイブリッドでスポーツカーを作れないか」という発想から生まれた「Honda S+ Shift（エスプラスシフト）」の話も非常に印象的でした。

　これまでのハイブリッドがいかに「エンジンを感じさせないか（静粛性やスムーズさ）」を追求してきたのに対し、あえてエンジン車のような心地よいエンジン音や変速の感覚を演出することで、五感に響くチューニングを施し「操る楽しさ」を追求しているとのことです。

　今後はドライブユニットの小型化や改良が進み、セダンから牽引なども行う高負荷なSUVまで幅広い車種へと展開していく、という展望も語られました。