走りを極めた「GRMNカローラ」と日常も楽しめる「MORIZO RR」！ 足回りから音づくりまで、2台の“個性”を生んだ開発陣のこだわりとは？【開発者VOICE】
トヨタ「GRカローラ」に、走りの可能性をさらに広げる2つのモデルが加わります。走行性能を極限まで追求した「GRMNカローラ」と、日常性と高性能の両立を目指した「GRカローラ MORIZO RR」です。同じGRカローラを起点に、それぞれ異なる方向へと磨き上げられた2台。その開発には、どのような狙いとこだわりが込められているのでしょうか。
目次
- ニュルを全開で攻める！ GRMNカローラの開発舞台裏
- 原点は「全開で走れる」クルマづくり
- 限られた実走を補う、競技用シミュレーターの力
- わずか1mmで激変！ 怖さのない接地感はどう生まれた？
- 曲がる、踏める、加速する！ 専用装備で磨いた走り
- ハイグリップタイヤだけでは生まれない一体感
- 最高出力より中速トルク…415Nmに込めた狙い
- 現場のひらめきを形に…空力と室内に宿るレースの知恵
- 雪道試験で見つけた、5本のスリットの意外な効果
- シートの奥にも隠された、実戦を見据えた仕掛け
- 究極の先で「引き算」…MORIZO RRというもう一つの答え
- 「5ドアなのに2人乗りは不便」から始まった開発
- しなやかさと鋭さを両立する、空力とモリゾウモード
- 目指したのは6気筒の響き！ 音づくりと法規への挑戦
- なぜ同じカローラから、これほど違う2台が生まれたのか
ニュルを全開で攻める！ GRMNカローラの開発舞台裏
GAZOO Racingは2026年11月11日、GRMNカローラの購入申し込み受付を開始すると発表しました。生産台数は海外向けを含めて計730台で、日本国内への割り当ては190台。応募は「GRアプリ」を通じて受け付けます。一方、GRカローラ MORIZO RRの詳細は、今後明らかにされる予定です。
限界の走りを突き詰めることと、日々の使いやすさを高性能と両立させること。それぞれの目標を形にするために、開発陣は何を重視し、どのような判断を重ねてきたのか。開発者の言葉から、2台が目指す走りと、その背景にある思想を掘り下げます。
原点は「全開で走れる」クルマづくり
「GRMNを名乗るなら、ニュルブルクリンクをしっかり走れないとね」
マスタードライバーのモリゾウこと豊田章男氏が開発陣に突きつけたこの要求は、生半可なエアロパーツの追加やブーストアップといった小手先のチューニングを完全に拒絶するものでした。
カタログスペックの馬力競争ではなく、モータースポーツでの修羅場やニュルの過酷なアンジュレーションにおいて、ドライバーが「1ミリの恐怖も感じずに全開で踏み切れる対話性」をいかに構築するか。開発陣が取り組んだのは、量産市販車の常識を根底から覆す、狂気とも言えるミリ単位、1桁ニュートン単位の泥臭いすり合わせでした。
すべての起点となったのは、2022年に世に出た初期型（22年式）GRカローラが抱えていた限界域での現状でした。当時、富士スピードウェイの100Rや袖ケ浦の高速複合コーナーにおいて、左旋回しながら強い横Gとブレーキングが重なる瞬間、荷重が対角線上に移動してイン側リヤの接地荷重が急激に抜け、唐突にリヤが不安定になる挙動が発生していました。ドライバーはアンダーステアに耐えながらクルマが曲がってくれるのを待つしかなく、旋回姿勢の一貫性が不足していたのです。
この課題に対して開発陣は、23年式でリバウンドスプリング内蔵ダンパーの採用に加えてリヤサスペンションのジオメトリー見直し、バネ・スタビライザーの分担比の変更を実施。さらに25年式後期では構造用接着剤の塗布量を13.9mから32.7mへと大幅に延長してボディ骨格を固め、「クルマを意のままに動かせる土台」が整いました。
しかし、GRMNが目指す「ニュルを全開で攻め切る領域」へ到達するには、その土台の上にさらに尖鋭化されたレーシング直系の技術を積み上げる必要があったのです。
限られた実走を補う、競技用シミュレーターの力
ニュルブルクリンクはトヨタと言えども現地テストを行なえる回数が限られています。そこでチーフエンジニアの坂本尚之氏、評価ドライバーの大坂晃弘氏、開発ドライバーの石浦宏明選手らは、スーパーGTやスーパーフォーミュラで実戦運用している競技用ドライビングシミュレーターを開発プロセスへダイレクトに持ち込みました。
「国内なら毎月テストして課題が出てもすぐ次の部品を作れますが、ニュルは行けても年に2〜3回。現地で見つかった課題を持ち帰って対応していたら、開発が何年も遅れてしまう」と石浦選手が語る通り、チームはまずGRMNカローラの車両モデル作りから始め、シミュレーターと実走のすり合わせを徹底的に高めていきました。
そのバーチャル空間で無数のセットアップを試行錯誤する中で導き出されたのが、バンプラバーの硬度・形状・クリアランスをミリ単位で調律する手法でした。
「レースの世界では当たり前の手法ですが、市販車で『バンプラバーの種類を変えたい、長さをミリ単位で詰めたい』と言っても、通常は図面も固定されていて簡単には通りません。でもニュルで戦うにはここが最大のキモになる。大坂さんと一緒にリヤを1ミリ変えただけで旋回姿勢が激変するのを何度も目の当たりにして、ミリ単位の作り込みに踏み切りました」と石浦選手は振り返ります。
わずか1mmで激変！ 怖さのない接地感はどう生まれた？
通常の量産車開発では、バンプラバーの寸法や素材の微細な変更に車体が明確に反応することはなかなかありません。しかし、強靭に鍛え上げられたGRカローラのシャシーは、わずか1mmの変化にリニアに応答しました。200km/hを超える超高速コーナーが連続するニュルでは、操舵初期のロール姿勢が瞬時に決まらなければドライバーはステアリングの手応えを信じて踏み込んでいけません。
そこでフロント側はバンプラバーを4mm長く設定し、ストローク初期の段階でバンプタッチさせることでノーズの沈み込みとロールを即座に止め、旋回初期の姿勢をピタリと決める味付けが施されました。
一方のリヤ側は、フロントと同じように固めてしまうと、旋回しながらアクセルを踏み込んだ際にタイヤの面圧が抜け、トラクションが唐突に逃げてしまいます。そこでリヤサスペンションはバンプラバーとのクリアランスをあえて2mm広げ、ゴムの特性も初期がしなやかに潰れる硬度へと最適化されました。
大坂氏も「いかに素早く姿勢を決めて曲げとバランスさせるか。シミュレーターで突き詰めた手応えと実走のフィーリングは見事に一致していました」と語る通り、前後でロール剛性を均等に受け止めつつ、リヤにストロークの余裕を残すことで、アクセルを踏み抜いた瞬間にトラクションがグッと路面に食い込み、弱アンダーのままイン側へグイグイと巻き込んでいく旋回姿勢が完成したのです。
石浦選手が「これまでニュルで乗ってきたどのクルマよりも怖さがなく、最初から最後まで全開で攻め切れる」と自信を見せる接地感は、この愚直なすり合わせから生まれました。
曲がる、踏める、加速する！ 専用装備で磨いた走り
ハイグリップタイヤだけでは生まれない一体感
足回り自体のハードウェアも極めて贅沢です。ダンパーにはGRMN専用のモノチューブ式（フロント倒立、リヤ正立）を採用し、バネレートはレクサス「RZ」比で前後とも約10%引き上げ（フロント約60N/mm、リヤ約80N/mm）、スプリング自由長はそのままに車高を5mmローダウンさせています。タイヤは245/40ZR18と10mmワイド化されたミシュラン・パイロットスポーツカップ2を奢りますが、単に太いハイグリップタイヤを履かせただけではありません。
高G旋回時の保舵感を緻密に伝える専用チューニングの電動パワーステアリング（EPS）制御と、超高速域での切り始めの安定性を高める専用GR-FOUR制御が融合することで、強烈な一体感が生み出されました。
最高出力より中速トルク…415Nmに込めた狙い
パワートレインに関しても、スーパー耐久の水素GRカローラ実戦データからサーキット走行で最も多用される3600〜4800rpmの中速域を徹底解析し、エンジン最大トルクをベース車比＋15Nmとなる415Nmまでアップさせています。
坂本チーフエンジニアは「ギヤ比がどうしても合わないコーナーの立ち上がりで、もっと強い駆動力が欲しいという現場の声に応えるため、燃焼技術の改善によって中速トルクを415Nmまで絞り出しました。トランスミッションもGRMNヤリスと同様のクロスレシオギヤを組み込み、ファイナルギヤもローギヤード化しています」と解説します。
短いストレートでも間髪入れずにシフトアップしていけるギヤの繋がりと、トルクアップしたエンジンの組み合わせは、タイムを削り取るための強烈な武器となっています。
現場のひらめきを形に…空力と室内に宿るレースの知恵
雪道試験で見つけた、5本のスリットの意外な効果
見えない空気の流れを味方につける空力開発にも、現場の泥臭いドラマがありました。GRMNカローラのエンジンルームを開けると、フェンダーの裏側に片側5本のスリットが刻まれています。
これは風洞実験室のスーパーコンピュータから生まれたものではなく、北海道・士別テストコースで寒冷地試験を行なっていた際、現地の凄腕技能養成部のメンバーが「ここにスリットを開けて熱気と空気を抜けば、フロントの接地感が劇的に上がりますよ」と提案したのが発端でした。
「このクルマの開発とは全く別の試験で士別に来ていたんですが、現場で『こんなことが起きるからちょっと乗ってみてよ』と声をかけられて。そんなの分かるわけないだろうと思いながら乗ったら、あまりの激変ぶりに驚愕して『これ、何とか量産に採用できませんか』と坂本さんたちに直談判したんです」と石浦選手は明かします。
大坂氏も「雪道試験の合間にCFD解析をかけてみたら、空気の層がボディにピタッと吸い付くように流れて、操舵の応答遅れが消え接地感が跳ね上がる理由がはっきりと証明された」と振り返ります。
坂本チーフエンジニアは「エンジンルーム内は左右非対称で空気の抜け方が偏っていたんですが、このスリットによって左右均等にスムーズに抜けるようになり、直進安定性まで向上しました。昔のトヨタなら現場の思いつきを量産に反映するのは難しかったかもしれませんが、ピットで『いいものがあるからやろう』と声を掛け合い、すぐ形にできる柔軟さこそが今のGRの強みです」と語ります。
シートの奥にも隠された、実戦を見据えた仕掛け
さらに室内にもレース直系の思想が息づいています。トヨタ紡織と共同開発したGFRP製フルバケットシートは、S耐参戦車両に実際に搭載されて実戦テストを実施。ハンスを装着したドライバーがヘルメットを被った際、頭部が不自然に前傾しないようバックレスト上部のクッションが着脱可能となっており、素早いクラッチワークを妨げないよう座面長もミリ単位で調整されています。
ちなみにフロア下には4点式および6点式シートベルトをボルトオンで装着できるよう、カーペット下に潜むアイボルト用のネジ穴やトンネル側の貫通プレートがあらかじめ純正状態で仕込まれており、後加工なしで即座に競技用ハーネスへ換装できる仕掛けまで施されています。
究極の先で「引き算」…MORIZO RRというもう一つの答え
「5ドアなのに2人乗りは不便」から始まった開発
このサーキット全開走行の極致として完成したGRMNカローラに対し、対極の思想から紡ぎ出されたのが「MORIZO RR」です。その発端はデビュー時に限定発売された「モリゾウエディション」に対する章男氏自身の極めてリアルな本音でした。
「自分が乗るなら、5ドアなのに2人しか乗れないのは不便。洗車が大変なマット塗装ではなく、普段使いで気兼ねなく扱えるツヤあり塗装がいいな…」
そんな章男氏がプライベートで愛用していた5シーター・ツヤあり塗装の特注仕様（通称・リアルモリゾウエディション）こそが、MORIZO RRの原点でした。
エンジニアにとって、一度極限まで数値を研ぎ澄ませた頂点から「引き算」を行なうことは、数値を積み上げること以上に勇気が要ります。しかし開発陣は、GRMNという究極をやり切ったからこそ、公道とサーキットを高次元で調和させる引き算の美学に挑むことができたといいます。
そのためにリヤダンパーにはバンプタッチの手前で油圧システムによって減衰力を滑らかに立ち上げる油圧バンプストッパーを採用。縁石の激しい入力や日常の段差をマイルドにいなし、タイヤには転がり抵抗や乗り心地、耐摩耗性に配慮したミシュラン・パイロットスポーツ5（235/40R18）を組み合わせました。
しなやかさと鋭さを両立する、空力とモリゾウモード
こだわりは足回りのしなやかさに合わせた空力と電子制御の再調律です。リヤウイングはGRMNと同じ形状ながら角度を寝かせてダウンフォースを低減させ、フロントには2連のサイドスポイラー（カナード）を追加して前後の空力バランスをフロント寄りに再構築。これにより、しなやかに動くサスペンションのストロークを確保しながら、ばね上のフラット感を維持しています。
GR-FOUR制御にはS耐直系の「モリゾウモード」が組み込まれています。通常のグラベルモード（前後50対50）は路面μの低い路面での走破性を重視してアクセルオフ時も4WDを直結に近い状態で強く繋ぎますが、サーキットでの旋回性を重視したモリゾウモードではステアリングを切り込んでいく減速・ターンイン時に多板クラッチの拘束を適度に解放し、素早いノーズの回頭性を引き出します。
そしてコーナー頂点を過ぎてアクセルを踏み込んだ瞬間、瞬時に強固な前後50対50の直結トラクションへと移行し、強力に車体を前へと押し出していくのです。
目指したのは6気筒の響き！ 音づくりと法規への挑戦
アクティブサウンドコントロール（ASC）にも、章男氏の徹底的なこだわりが注入されました。直列3気筒1.6Lターボの素の排気音はパルス感が強く荒々しい性格を持ちますが、社外騒音規制が厳格化する中で排気音量を闇雲に上げることはできません。
坂本チーフエンジニアによれば「直列3気筒の素の音はパルス感が強く荒々しいのですが、社外騒音規制の中で排気音量をむやみに上げることはできません。そこでASCを使って3気筒の倍音成分を巧みに演算し、車内スピーカーから重ね合わせることで、まるで直列6気筒のような滑らかで重厚なエキゾーストノートを作り上げました」といいます。
その開発過程について石浦選手は「自宅に何十種類もの試作サウンドデータが送られてきて、一つひとつ聴き比べながらコメントを返しました。12気筒のような音も試したんですが、高回転ばかり気持ちよくて下のトルク感が消えてしまい違和感があった。最終的に3の倍数である6気筒の倍音を重ねた音が一番しっくりきて、モリゾウさんにも『これなら走っていて楽しいね』と太鼓判を押してもらいました」と裏話を明かしてくれました。
ヘルメットを被った状態でも自然にエンジン回転数が把握できる「小」モードを基準としつつ、ドライバーの好みに応じて音量や音質を調整できる遊び心も忘れていません。
年々厳格化される社外騒音規制や将来的なタイヤ環境規制の波が押し寄せる中、3本出しセンターマフラーの消音構造と背圧のせめぎ合いをクリアし、少量生産の特認枠に逃げることなく日米豪の正規型式認証をすべて通して量産車として世に送り出す。
坂本チーフエンジニアが「少量生産の特認枠に逃げるのではなく、日米豪の正規型式認証をすべて通して量産車として世に出すことには徹底的にこだわりました」と語る通り、法規の壁を真正面から乗り越えたエンジニアの執念が、この2台には凝縮されています。
なぜ同じカローラから、これほど違う2台が生まれたのか
BMWで言えばサーキット最速を愚直に突き詰めた「M」がGRMNカローラであり、その究極の領域を知り尽くしたからこそ引き算の美学で公道とサーキットの調和を追求した「アルピナ」がMORIZO RRです。ポルシェで言えば、「911 GT3 RS」に対するGT3ツーリングパッケージのような関係と言ってもいいでしょう。
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かつてマスタードライバーの成瀬弘氏とモリゾウ氏が語り合っていた「クルマの味づくり」の神髄は、まさにここにあると感じます。ベースとなるシャシーの基本素性を極限まで鍛え抜き、一度「究極」の頂を極めたからこそ、同じ骨格からこれほどまでに明確で、これほどまでに芳醇な2つの異なるキャラクターを咲かせることができたのです。
どちらか一方だけでは完結しない、表裏一体の二面性を持った2台のトップエンドモデルの誕生。それは、カローラという日本を代表する大衆量産車の名を冠しながら、日本のスポーツカーエンジニアリングが世界の頂点に堂々と肩を並べた決定的な瞬間であり、モータースポーツを起点としたクルマづくりの真の到達点と言えるはずです。
Writer: 山本シンヤ
自動車メーカー商品企画、チューニングメーカー開発を経て、自動車メディアの世界に転職。2013年に独立し、「造り手」と「使い手」の両方の想いを伝えるために「自動車研究家」を名乗って活動中。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。
