トヨタは1989年10月に「MR2」をフルモデルチェンジしました。

　2代目となるこのモデルは、それまでのカローラ／スプリンターの足回りとパワートレインを排除し、「セリカ」などに搭載されていた165PSを発生する2リッター4気筒DOHC16バルブヘッドの自然吸気エンジン仕様と、225PSの高出力を生むターボチャージャー付エンジン仕様を追加することで、1クラス上の車格となって生まれ変わりました。

　しかしながら、アメリカ市場を意識したと言われるソフトなサスペンション設定は、2リッターターボエンジンのパワーを活かし切れるものではありませんでした。また、1.2トンを超える車重に見合わない貧弱なブレーキが使用されていたため、辛口の自動車評論家たちから「これはスポーツカーじゃない」と酷評され、キビキビ走る初代「MR2」と比べると鈍重なイメージが定着していきます。

　さらに、現在では標準装備されていることが多いABS（アンチロック・ブレーキ・システム）の精度も低く、作動時にブレーキペダルに「ガツガツ」と伝わるキックバックも強めでした。とある自動車専門誌のテストでは「晴天時ならABSのヒューズを抜いて、タイヤをロックさせたほうが、制動距離が短い」ことが露呈されるなど、2代目「MR2」は「いばらの道」を歩き始めることになります。

　そんな酷評を打ち消すべく、1991年に行われたマイナーチェンジでは、ブレーキ強化やLSD（片側の駆動輪が宙に浮いてしまった時などに、デフの動作を制限して、駆動輪の空転を抑える装置）の採用、サスペンションやシャシの性能を向上。2度目となる1993年のマイナーチェンジではエンジンを中心に動力系が強化されます。

　この改良によりターボエンジンの出力は245PSに、NAエンジンも同時に180PS（MT車）まで向上し、「スポーツカーらしさ」が高められました。
　
　少数派ながらミッドシップ・スポーツカーを愛する層には人気がありましたが、日本のバブル経済の崩壊によるスポーツカーの売上減の影響を受け、残念なことに受注生産車となってしまいます。
　
　マニアの間ではこのモデルを「III型」と呼んでいますが、一般的にはテールランプ形状変更なども伴ったこのマイナーチェンジを境に前期モデルと後期モデルに大別されています。

　受注生産車となった「MR2」は、その後目立った変更は行なわれなくなりましたが、セリカとの共通部品を多用していたことから、ABSの改良やトラクションコントロールシステムの変更など続けられました。

　マニア間では「V型」と呼ばれる1997年12月のマイナーチェンジでは、NAエンジン搭載車がセリカと共通の「VVT-i」採用エンジンへと変更され、出力が200PSまで向上されました。

　もともとリアミッドシップ・レイアウトでエンジンルームが狭いため、樹脂部品などの熱害による劣化も多いことから、いま購入したいという方にはメンテナンス費用を抑えられる、最終型のNAエンジン搭載車が良いかも知れません。

【了】