最近大阪に出来た「EVバスの墓場」や、「万博EVバストラブル」で話題となっている、EVモーターズ・ジャパン（以下EVMJ）。

　そのEVMJは2026年2月20日金曜日午後1時に、公式サイトにて『当社 EV バスの総点検実施状況および安全性強化に向けた再発防止策と経営体制の刷新について（中間報告）』と銘打ったリリースを公開しました。

　5000文字以上の長い文章で構成されたリリースには2025年11月28日に届けられたリコール（ブレーキホース）への対応策など様々な項目が盛り込まれています。

　このリリースを見ていると、「国内生産への展望」「新規出荷時の検査体制強化」など疑問符が付く内容もあります。

　後述しますが、とくに疑問符が付くのは以下の4点です。

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1.引責辞任で社長交代。佐藤社長は技術顧問で残留？
2.ブレーキホース以外の緊急性アリの欠陥が複数あるがその対応は？
3.現在、新規の受注はゼロ。納車予定もない中で新規出荷時の検査体制強化とは？
4.国内生産はこれまで同様、本気で取り組む体制には程遠い状態
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　まずは、1.の社長交代についてです。

「経営体制の刷新および代表取締役の交代」として、2019年7月からEVMJ社長をつとめてきた佐藤裕之氏が不具合多発による経営悪化の責任をとり経営体制を刷新するために2月28日付で退任し、翌3月1日付で現在の取締役副社長である角英信氏に交代すると発表されています。

　EVMJ関係者によると佐藤氏については社長退任後も「技術顧問」としてEVMJにとどまるとのこと。

　佐藤氏、角氏を中心とする経営陣は中国の3つのバスメーカー（ウィズダム・恒天・愛中和）に対して、ひたすらコストを削減して安い値段で電気バスを作らせ、補助金申請に間に合わせるために仕上がりもそこそこ、日本国内のテストもほぼなくしてバス会社に納車させてきた実態があります。

　しかも価格は同クラスの中国製EVバスに対して1.5～2倍近い価格です。価格が高ければ補助金額も増えるため、高価格を設定していると考えられます。

　さらに、このような不完全な欠陥バスであってもなぜか世界一厳しいと言われる日本の保安基準をパスしてナンバーが付けられてきたことも大きな疑問です。

　佐藤氏は社内会議の中で「ナルテック（並行輸入車の新規審査を担当する自動車技術総合機構）にコネが効く人物を採用したから、認証なんてなんとでもなる！」と話しているといわれ、実際に新規検査合格に必須のUN-R（国連認証）の取得が不十分なのに保安基準を満たした扱いとなりナンバーが付けられてきた経緯があります。

　結果、とんでもない不具合が多数発生する欠陥バスが日本中を走ることになりました。

　安く作らせ高く売る。品質よりも国連認証より補助金最優先…。バスという公共交通の乗り物を世に送り出している責任やプライド、モノづくりの精神などはみじんも感じられないと言っていいでしょう。

　次に2.のブレーキホース以外のリコール事案も多数ある件です。

　リリースには2025年11月28日に国交省へブレーキホースのリコールを届出たことやその後の対応策などが記されています。

　たくさんの不具合がある中で、ブレーキホースが対象になったのは放っておくと重要保安部品であるホースが摩耗しやがて穴が開き、ブレーキが効かなくなって重大な事故につながる可能性が大きいからです。

　しかし対象はウィズダム社製の小型のみ。同じ欠陥はウィズダムの中型や大型、愛中和製のE1でも実際に発生しています。

　他にも重大なリコール案件があります。

　それは、2025年9月5日の国交大臣会見でも質問が出た「モーターフランジの破損」です。

　ブレーキホースが徐々に症状が悪化していくのに対してモーターフランジの破損は予兆がほぼなく、突然破損します。

　そして断裂による駆動輪（後輪）のロックなどが起こり、操舵や加速ができなくなり大事故の危険性があります。

　また、愛中和E1のサスペンションナックルの破断も確認されています。

　過去にはブレーキチャンバーが走行中に脱落するなどありえない脱落、破断のトラブルが多数起きています。

　ブレーキホースよりも危険な不具合については公益通報によって国交省も認識しているはずなので、リコールなどの対応は必至と言えるでしょう。