過去の自動車イベントでは数多くの個性的なコンセプトカーが披露されてきましたが、その中でもスバル「B9スクランブラー」は今なお語り継がれる存在です。

　2003年の東京モーターショーで登場した独創的なデザインと提案性が改めて注目され、ユーザーからも多くの反響が寄せられています。

　B9スクランブラーは、「ロードスターの走る愉しさ」と「SUVの自由な活動領域」の融合をコンセプトに開発され、週末に都会を離れ自然の中でアクティブに過ごすライフスタイルを提案する、当時としては新鮮なアプローチでした。

　また元アルファロメオのデザイナー、アンドレアス・ザパティナス氏の思想が反映され、「エモーショナルな価値を持つクルマづくり」が開発の軸となっていました。

　航空機をモチーフにした「スプレッドウィングスグリル」と丸型ヘッドライトの組み合わせは強い存在感を放ち、同年のジュネーブ・モーターショーで披露された「B11S」から続くデザインテーマを日本で印象づけました。

　また、無塗装アルミや耐デント性パネルなど、異素材を大胆に組み合わせた外装も大きな特徴です。

　全長4200mmのコンパクトなボディにはエアサスペンションを搭載し、車高は150mmから200mmまで可変。オンロードとオフロードを自在に行き来するというコンセプトに沿った機能性を備えていました。

　インテリアはアルミ骨格がのぞくシンプルで上質な空間にタン色のレザーシートを組み合わせ、プロトタイプらしい素地の表現と実用性がバランスよく共存しています。

　パワートレインには、スバル初のハイブリッドシステム「SSHEV（シーケンシャル・シリーズ・ハイブリッド・システム）」を採用。

　2リッター水平対向エンジン（140PS）とモーター（136PS）を組み合わせ、低速域はモーター主体、高速域はエンジン主体という先進的な制御を実現していました。

　さらに、後の「EyeSight（アイサイト）」につながる先進運転支援「ADA（アクティブ・ドライビング・アシスト）」も搭載。ステレオカメラとミリ波レーダーを組み合わせた当時最先端の技術で、スバルの安全技術史における重要なステップとなりました。

　こうした魅力を備えていたものの、市販化には至りませんでした。複雑なシステムやコスト面の課題に加え、そもそもスタディモデルとしての性格が強かったことも影響しています。

　それでもB9スクランブラーが残した影響は大きく、象徴的なスプレッドウィングスグリルは後の「トライベッカ」や軽自動車「R1」「R2」に受け継がれました。

　また、「オンロードもオフロードも愉しめるクロスオーバー」という思想は、その後の「XV（現・クロストレック）」で具体的な形となっています。

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　ユーザーからは「このデザイン、今出ても十分通用する」「唯一無二の存在感」といったデザイン面の評価や、「量産されなかったのが残念」「街で見かけたら思わず振り返る」といった市販化を惜しむ声が寄せられています。

　高い完成度を備えていたものの、市販化には至らなかったB9スクランブラー。しかし、そのデザイン哲学や技術的挑戦は確かに後続モデルへと受け継がれ、スバルの未来の方向性を示した一台として、今もなお強い存在感を放ち続けています。