2026年1月9日から11日にかけて開催された「東京オートサロン2026」。

　会場が最新のカスタムカーや未来を提案するコンセプトカーで活気づく一方で、自動車史を彩った過去のモデルにも静かな再評価の目が向けられています。

　その中でも、今から約20年前の2005年、「第39回 東京モーターショー」のダイハツブースで異彩を放っていた一台の軽セダン「SKツアラー」を振り返って紹介します。
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　当時のダイハツは「We do COMPACT」をスローガンに掲げ、軽自動車に「FUN（楽しさ）、ECO（経済性）、LIFE（生活）」という新たな価値を付加することを模索していました。

　その具現化の一つとして、「流動的で躍動的なスタイリッシュフォルム、胸のすく走行性能、快いクオリティ空間をひとつにした新ジャンル、“爽快スモールツアラー”」という野心的なテーマのもと開発されたのが、このSKツアラーです。

　車名の「SK」は、まさにそのコンセプトである「Soh（爽）Kai（快）」に由来しています。

　SKツアラーが提示した最大の特異性は、そのパッケージングにありました。

　ボディサイズは全長3395mm×全幅1475mmに対し、全高はわずか1450mm。当時、軽自動車市場ではすでにダイハツ「タント」に代表される背の高い「スーパーハイトワゴン」が主流になりつつありましたが、SKツアラーはあえてそのトレンドに背を向け、全高を低く抑える道を選びました。

　そのフォルムは、ボンネットからルーフ、リアエンドまでがひと筆書きで描かれたようなワンモーションスタイルを採用しながらも、あくまで低く流麗で、これは空気抵抗を低減し、高速走行時の安定性を高めるための機能的なデザインでもありました。

　インテリアにおいても、ラウンド形状のインパネで乗員を緩やかに包み込む「ロー＆サラウンド」な空間を演出し、コックピットに収まる心地よさを追求していました。

　パワーユニットには、660cc直列3気筒DOHCターボエンジンを搭載し、これにティップシフト付きのCVTを組み合わせ前輪を駆動（FF）。

「単なる近場の移動手段」と見なされがちな軽自動車において、ドライバーが意のままに操れるドライビングプレジャーと、長距離移動を苦にしないツアラー性能を持たせること。それがダイハツのエンジニアたちがこのクルマに込めた明確なメッセージでした。

　そして、このコンセプトは単なる夢物語で終わることはありませんでした。翌2006年、SKツアラーは「ソニカ」という名を与えられ、ほぼそのままの思想で市販化されたのです。

　市販モデルとなったソニカは、SKツアラーの理念を忠実に具現化していました。全車ターボエンジンとCVTの組み合わせとし、当時の軽自動車としては異例の低重心ボディを実現。

　さらに、2輪駆動モデルにもスタビライザーを装備してロールを抑制し、風切り音やロードノイズの低減対策を徹底的に行うことで、登録車（普通車）に匹敵する静粛性と直進安定性を手に入れました。

　特筆すべきはシートの作り込みで、サイズを大型化し、座り心地を徹底追求。一説にはトヨタの高級セダン「セルシオ」のシートをベンチマークに開発されたとも語り継がれており、軽自動車でありながら、どこまでも走り続けたくなるような「グランドツーリング（GT）」性能が与えられていました。

　しかし、市場の評価は残酷な一面も見せました。室内空間の広さを最優先する「ハイトワゴンブーム」の波に押され、低い全高と走りの質にこだわったソニカの販売台数は伸び悩み、2009年に生産を終了。短命なモデルとしてその歴史を閉じたのです。

　それでも、SKツアラーとそこから生まれたソニカが残した足跡は、決して小さなものではありません。

「軽自動車でも、質が高く、走りを楽しめるパーソナルな道具になり得る」という事実は、現代のプレミアム軽自動車やスポーツモデルに通じる価値観を先取りしていたと言えます。

「広さ」だけが正義ではない。自動車には「移動の質」というもう一つの豊かさがある。

　SKツアラーが20年前に放ったその問いかけは、自動車の多様性が求められる現代において、より一層の重みを持って響いてくるのです。