積雪が非常に少なかった昨年とは打って変わり、今年は場所によっては「降り過ぎ？」と言うくらいの状況です。そんな中、編集M氏から「シンヤさん、エクリプス クロスPHEVで雪道を試乗してみませんか？」というお誘いを受けました。

　筆者はすでにオンロードでの試乗は済んでいますが、三菱お得意の「四輪制御技術」は、路面状況が悪くなればなるほど恩恵を受けるのはガソリン車でも実感済みなので、もちろん快諾です。　

　ただ、編集M氏は付け加えてこんな事も……。「今回は移動時に不特定多数の人と接する機会が少ないクルマ移動のメリットに加えて、エクリプス クロスPHEVだから可能にする“ニューノーマル”な提案をしたいです」と。

　筆者は最初その意味が良く解らず「こじつけなのかな？」と思っていましたが、目的地に到着してリアゲートを開けてみると……その真相は後ほど（笑）。

　車両解説や一般道での試乗は別のパートで紹介しますので、ここでは私のパートである「雪上」と「高速道路」に特化したインプレッションをお届けしたいと思います。

　集合場所の東京練馬区から関越道を使い、目指すは群馬県の水上地方です。

　エクリプス クロスPHEVが搭載するツインモーター4WDは、バッテリーの状況に応じて「EV走行モード」、「シリーズ走行モード」、「パラレル走行モード」をクルマ側が自動でセレクトします。バッテリー残量が多い時はEV主体の走行モードが基本です。

　高速道路のETCレーンからの加速や、本線への合流ではツインモーター4WDの力強さとシームレスな加速を実感します。

　システム自体は直列4気筒2.4L（128ps／199Nm）のエンジンと、大容量の駆動バッテリー（13.8kWh）、そして前後1基ずつの高出力モーター（82ps／95ps）などは兄貴分のアウトランダーPHEVと同じですが、制御するソフトはエクリプス クロスPHEV専用で、実際に何が違うかと言うと、アクセルを踏んだ時のフィーリングです。

　電動化ならではの応答性の高さや力強さは共通ですが、具体的にはアクセルを踏んだ時の加速レスポンスが異なります。「穏やか」な味付けのアウトランダーPHEVに対して、エクリプス クロスPHEVは「俊敏さ」が際立つ味付けなのです。

　ちなみに車両重量はアウトランダーPHEVとほぼ同じですが、体感的にはまるでクルマが軽くなったような印象なので、多くの人がスポーティだと感じることでしょう。

　高速道路ではレーダークルーズコントロールを主に使用して走りました。追い越し時のシームレスかつ滑らかな加速も嬉しいポイントの1つですが、それよりも驚いたのは静粛性の高さでした。

　バッテリー残量やアクセル開度によってエンジンは始動しますが、高速道路ではいつ始動したのか解らないレベルです。

　エンジンの吸音／遮音性能の向上はもちろん、始動のさせ方や「木を隠すなら森」と言うようにロードノイズ／風切音でエンジン音を上手に隠す……と言った工夫が効いているのでしょう。

　アクセル開度をさらに増やしていくとダッシュボードの奥からエンジンの音が多少聞こえてくるものの、振動が抑えられている上に雑味がないサウンドのため、あまり気になりません。

　この辺りの性能は兄貴分のアウトランダーPHEVを確実に超えています。

　車内が静かなので、新たにOP設定された「ミツビシパワーサウンドシステム」がいい仕事をしている事も良く解ります。

　高速道路でも主にEV走行をしていたため、途中でバッテリー残量がかなり減ってしまいました。そこで、上里SAでトイレ休憩のついでに急速充電器でチャージ。

　エクリプス クロスPHEVは約25分で80％の充電が可能です。ジッと待っていると長いかもしれませんが、コーヒーブレイクだと思えばちょうどいい時間だなと思いました。

　編集M氏から「目的地で電気を使いたいので、ここからはセーブしてください」と言う事なので、バッテリー残量をセーブして走る「バッテリーセーブモード」をセレクトして走行。関越自動車道の水上インターで降り、一般道で水上高原地方を目指します。

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