トヨタ「スパーキー」は、日本の自動車市場が空前の「ミニバンブーム」に沸いていた2000年9月に登場しました。

　当時、セダンからミニバンへとファミリーカーの主役が移行していく中、トヨタは市場の隙間を埋めるために、「マイクロミニバン」という新しいジャンルにスパーキーを投入しています。

　このクルマはトヨタが一から開発したモデルではなく、子会社のダイハツが手掛けた「アトレー7」をベースにしたOEM供給車でした。

　アトレー7は、軽商用ワゴン「アトレーワゴン」のプラットフォームを伸ばし、エンジンを1.3リッターに拡大することで3列・7人乗りを可能にした個性的なモデルです。トヨタはこのOEM戦略を活用して、少ないリスクで素早く新しい市場へと参入することを目指しました。

　また、スパーキーの最も特徴的な点は、そのパッケージングの妙にありました。

　最終モデルでは全長3765mm×全幅1515mm×全高1895mm（ハイルーフ）というボディサイズで、特に全幅については当時の軽自動車規格をわずか35mmだけ超える程度の細身な造りでした。今日のコンパクトカーよりも小さなボディに、大人7人が乗車できる空間を確保したのです。

　外観デザインでは、元となったアトレー7と区別するために、専用設計の大型エアロフロントバンパーやメッシュ状のグリルが採用され、スポーティな雰囲気を演出していました。

　室内空間における最大の見どころは、2列目と3列目のシートを折りたたんで床下に完全に収納できる革新的な「ハイダウェイシート機構」でした。これによって、広くフラットな荷室スペースを生み出すことができました。

　パワートレインについては、最終モデルでは最高出力92PSを発揮する1.3リッター直列4気筒エンジン「K3-VE」型を搭載していました。駆動方式は、商用車ルーツならではの後輪駆動（FR）と、フルタイム4WDを用意。当時の新車価格は税別131万5000円から186万円という、非常に手が届きやすい設定でした。

　しかしながら、スパーキーの販売期間は2000年9月から2003年8月までのわずか3年弱で終了してしまいました。その背景には、いくつかの明確な理由が存在しています。

　最も大きな要因と考えられるのは、価格設定の失敗でした。スパーキーは、トヨタのエンブレムや専用の内外装を理由に、アトレー7より10万円以上高い価格が設定されていました。コストを重視する購入層は、この「トヨタ・プレミアム」を受け入れず、より安価なアトレー7を選ぶ傾向がありました。

　さらに、スパーキーの命運を決定づけたのが、2001年12月に発売されたホンダの競合車「モビリオ」の存在です。

　モビリオは乗用車「フィット」のプラットフォームを基礎としており、快適性や静かさ、また広い車幅がもたらす居住空間など、様々な面で商用車ベースのスパーキーを上回っていました。

　ほぼ同じ価格帯で、より優れた商品力を持つライバルが現れたことで、スパーキーは市場での役割を失ってしまったのです。

　商業的には成功とは言えなかったスパーキーですが、発売から20年以上が過ぎた現在、所有していたオーナーたちは「12万kmで購入して8年、22万km超えでも、現役です」「小回りがきいて乗りやすい」「荷室が広くて荷物をたくさん乗せられる」など利便性や耐久性を支持する一方、「シート下にエンジンがあるためお尻が熱くなってくる」「乗り心地や走行性能はあまり高いとは言えない」「室内の質感がチープなので高級感は」など、気になる点についても言及しています。

　しかし、「コンパクトなボディで最大限の実用性を実現する」というスパーキーの思想は、時代を先取りしていたとも言え、大型化や高額化が進む現代の自動車市場に一石を投じる存在として、今なお多くの人々の共感を呼んでいます。

　こうした小さくて実用的な車への期待は、これからの自動車業界に新たな選択肢を提示する可能性を秘めているのかもしれません。