新車221万円から！「トヨタSUV」快進撃!? 「空中から落下!?」PRも!? コスパ良い「日産セダン」も好調！ 巻き返しの中国市場
日産・マツダの「スタイリッシュセダン」も好調!? どんなクルマ？
最近なにかと暗い話題が続く日産も、2025年4月に発売した新たな中国向けEVは好調です。
2024年の中国市場で日産は生産・販売ともに前年比18%減を記録、現在はコンパクトセダン「シルフィ」が販売台数の5割強（34万2395台）を占めており、なんとしてでもこのクラスのセダン市場を守り抜きたいことでしょう。
新たに登場した純電動セダン「N7」は予約開始数時間で1万138件を受注、2025年6月上旬には累計で2万件を突破したと発表されました。
すでに納車は始まっていいるものの、あまりの人気で納車までに1か月を要している状況で、中国SNS上では納車を心待ちにする購入者の声で溢れかえっています。
N7がここまで注目されている理由もbZ3Xと同じように、「日本車という安心感」に「中国人好みの内外装と機能」を組み合わせ、11.99万元から14.99万元（約240.3から300.5万円）という驚異的な安さを実現した「コストパフォーマンス」が大きいと言えます。
N7はモーター出力214 hp・バッテリー容量58 kWhの「510」と、268 hp・73 kWh「625」という2モデルを基軸とし、装備の異なる「Air（510のみ）」「Pro」「Max」の3つのレベルを用意する計5グレード展開となります。
最上級モデル「Max」ではbZ3Xと同じように「momenta」共同開発の「レベル2+」運転支援機能を搭載していますが、bZ3XがLiDARユニットを1基搭載するのに対し、N7は高精細カメラを基本とするシステムになります。
最近なにかと暗い話題が続く日産も、2025年4月に発売した新たな中国向けEVは好調です。
2024年の中国市場で日産は生産・販売ともに前年比18%減を記録、現在はコンパクトセダン「シルフィ」が販売台数の5割強（34万2395台）を占めており、なんとしてでもこのクラスのセダン市場を守り抜きたいことでしょう。
新たに登場した純電動セダン「N7」は予約開始数時間で1万138件を受注、2025年6月上旬には累計で2万件を突破したと発表されました。
すでに納車は始まっていいるものの、あまりの人気で納車までに1か月を要している状況で、中国SNS上では納車を心待ちにする購入者の声で溢れかえっています。
N7がここまで注目されている理由もbZ3Xと同じように、「日本車という安心感」に「中国人好みの内外装と機能」を組み合わせ、11.99万元から14.99万元（約240.3から300.5万円）という驚異的な安さを実現した「コストパフォーマンス」が大きいと言えます。
N7はモーター出力214 hp・バッテリー容量58 kWhの「510」と、268 hp・73 kWh「625」という2モデルを基軸とし、装備の異なる「Air（510のみ）」「Pro」「Max」の3つのレベルを用意する計5グレード展開となります。
最上級モデル「Max」ではbZ3Xと同じように「momenta」共同開発の「レベル2+」運転支援機能を搭載していますが、bZ3XがLiDARユニットを1基搭載するのに対し、N7は高精細カメラを基本とするシステムになります。
販売規模はトヨタや日産ほど大きくないものの、マツダも中国専売車種を続々と発表、市場からの反応は好調です。
かねてから製造と販売で合弁会社を組んでいた現地メーカー「長安汽車」と共同開発した電動セダン「EZ-6」は2024年11月の発売以来、これまでに1万台近くを販売しています。
2025年4月の上海モーターショー2025ではこれに続く第2弾としてSUV「EZ-60」を発表、こちらも予約開始48時間で1万件を受注したとしています。
EZ-6もEZ-60も、どちらも純電動のBEVモデルと発電用エンジンを備えるEREVモデルを設定していますが、EZ-60ではEZ-6のネックとなっていた内装の上質さをさらに向上させ、ワンランク上の空間を作り上げている点が高く評価されています。
また、EZ-6は中国で生産された個体を欧州市場向けに輸出、すでに販売も行なっています。
日産のN7も2026年以降、中国で生産したN7などのEVを東南アジアや中東、中南米へ輸出する予定です。
※ ※ ※
これらの例は、開発コストを抑えるために中国現地のパートナーと中国市場向けに共同開発したものの、結果的に他市場へ展開できるほどコストとクオリティを両立させたEVが完成したという証でもあります。
今後も中国で開発・製造したEVを輸出する例は増えていき、これまで内需が中心だったEV大国の「EV輸出国」としての側面が見られることでしょう。
中国のEV市場において、日本メーカーはかつてガソリン車を純電動に仕立て上げただけのBEVを投入していたこともありましたが、それらはしばしば「油改電」と評され、市場からの反応はよくありませんでした。
また、専用設計のグローバルBEVを投入では中国市場特有のニッチな需要をつかめず、厳しい戦いを強いられていました。
それらの反省を生かし、ここ1-2年ほどでは現地のパートナーとともに、現地のカスタマーに向けて開発する方向へシフトしており、さっそくいくつかのメーカーではその効果が現れ始めている状況です。
電動化の最先端を行く中国市場で得られた反応を、日本や欧州、その他市場向けEVの開発へフィードバックすることも今後期待できることでしょう。
Writer: 中国車研究家 加藤ヒロト
下関生まれ、横浜在住。2017年に初めて訪中した際に中国車の面白さに感動、情報を集めるうちに自ら発信するようになる。現在は慶應義塾大学環境情報学部にて学ぶかたわら、雑誌やウェブへの寄稿のみならず、同人誌「中国自動車ガイドブック」も年2回ほど頒布する。愛車は98年式トヨタ カレン、86年式トヨタ カリーナED、そして並行輸入の13年式MG6 GT。
