アクセル操作に対する反応の良さはBEVでは当たり前ですが、後輪駆動モデルは加速の立ち上がりが意外とジェントルで、「加速感は少なめだが、気が付いたら速い」と言ったフィーリング。

　と言っても、遅いわけではなく動力性能はECOモードでも十分以上のパフォーマンスが備えられています。

　逆に四輪駆動モデルはレスポンス上等、モリモリトルクと解りやすい特性で、アクセル一踏みでホイールスピン一つすることなく2340kgの重量を感じさせない鋭いダッシュ力と怒涛の加速は下手なスポーツモデル顔負けです。

　ちなみに0-100km／h加速4.5秒と聞いて納得する一方で、セダンのSEALよりもスポーティなキャラクターはクロスオーバーとしては少々オーバースペック。

　百歩譲ってスポーツモードはこれでもいいですが、ノーマルモードやECOモードは出力を抑える代わりに航続距離を上げたほうが、より商品性は高まると思いました。

　どちらのモデルも走行中のパワートレインが発する音に加えてロードノイズや風切り音も抑えられおり、静粛性は非常に高いレベルですが、逆にスマホ充電器のファンの作動音が気になってしまい。

　この辺りは鼬ごっこですが、改善項目かもしれません。

　プラットフォームはCell to Body構造（バッテリーを車体構造体としての役割を持たせる）のeプラットフォーム3.0の進化版（本国ではEVOと呼ばれている）に加えて、デュアルピニオン式EPSや可変ショックアブソーバー付きのサスペンション（フロント：ダブルウィッシュボーン、リア：マルチリンク）などを採用。

　タイヤは後輪駆動モデルはフロント：235／50R19、リア：255／45R19（コンチネンタル・エココンタクト6）、四輪駆動モデルは前後共に245／45R20（ミシュラン・パイロットスポーツEV）を履きます。

　フットワークは車体、ステア系、サスペンション周りの基本素性の高さを実感します。

　旋回時は後輪駆動／四輪駆動共に、ステアリングの切り始めからノーズがスッとインを向く応答の良さ、ロールを抑えた旋回、路面に張り付くようなグリップなどはSUVを超えるレベルで、ポテンシャルはセダンのシールよりも上だと感じました。

　ちなみに旋回Gの高さはセンターの回転式ディスプレイが誤作動（勝手に動いてしまう）を起こすほど。

　以前乗ったセダンのシールはコーナリングの一連の動きに連続性がなく、ある意味“力技”で旋回させるイメ―ジ（＝曲がらなそうで曲がる感じ）でしたが、シーライン7は“自然”に旋回を行なうようになっています。

　ちなみにハードはシールと共通な部分は多いはずですが、恐らく絶対性能のみならず過渡領域の重要性に気づき、そのトライが随所に盛り込まれているのでしょう。