Honda SENSING Eliteは、当時ホンダ車で展開されているHonda SENSINGの中でもElite…精鋭・優れた技術の象徴として命名されています。

　センサーカメラ2基、ライダーセンサー5基、レーダーセンサー5基による自車周辺360度の状況を検知することで成り立っている機能で、当時世界初の機能でした。

　特に「トラフィックジャムパイロット（渋滞運転機能）」はHondaが国土交通省より自動運行装置として型式指定を取得した自動運転レベル3（条件付自動運転車（限定領域））に適合する先進技術で、これにより高速道路渋滞時など一定の条件下では、システムがドライバーに代わって運転操作を行います。

　つまり、トラフィックジャムパイロット起動中は、ドライバーはナビ画面でのテレビやDVDの視聴、目的地の検索などのナビ操作や、読書、スマートフォンの操作などが可能となるのです。

　一方、高速道路かどうか（場所）、走行速度、天候など一定の走行環境条件を満たしていないと発動できないため、同走行環境条件から離脱する時、音声や車内の各種表示などによって、クルマのシステムが運転者に運転を要求してくる「テイク・オーバー・リクエスト（TOR）」が発生します。

　この際には速やかに運転状態に戻らなくてはいけないため、レベル3では、走行前や走行中の飲酒、走行中に深い睡眠に入るような姿勢をとることは許されません

　高速かつ、渋滞かつ、天候条件も良好で…となるとあまり活躍する場面が少なさそうと思う方もいるかも知れませんが、Honda SENSING Eliteがスゴイのは、トラフィックジャムパイロットだけではありません。

　今ではあらゆるクルマに搭載されている、渋滞追従機能付アダプティブクルーズコントロール（以下ACC）と車線維持支援システム（以下LKAS）の精度も多数のカメラ・レーダーにより機能が高められており、高速道路や自動車専用道で、同機能を作動中に一定の条件を満たすと、ドライバーがハンドルから手を離した状態でも、システムが運転操作を支援する機能…「ハンズオフ機能」も搭載されているのです。

　このハンズオフ機能には、“高度車線変更支援機能”もあり、ハンズオフ機能付車線内運転支援機能で走行中、この機能をONにすると一定の条件下でシステムが状況を判断して、車線変更や追い越しなどの操作を支援。システムが車速の遅い先行車を検知した場合、ドライバーに告知を行ったうえで、追い越しや車線復帰を実施します。

　実際にこの機能がどのくらいの精度なのか、新東名高速道路の制限速度120km／h区間で試してみました。

　まずは速度120km／hにセットし、ACCとLKASをオンに。しばらくは、一般的な同機能搭載車と同じように一定の速度で、前のクルマとの距離を一定に保ちながら走行します。

　しばらくするとハンズオフ機能が可能になったという通知がでて、自動的にハンズオフ機能に移行します。

　ここで、高度車線変更支援機能もオンにして、手を離すと、時速120キロの高速度域でもビッタリとセンターをキープ、不安な挙動などすることなく走行を続けます。

追い越し車線を走行中、左の走行車線が開けば、しっかり車線変更も自動で行います。ドライバーは、左側の安全を確認するため、ミラーに目を向けるだけです。

　走行車線が詰まれば、また同様に車線変更をして追い越し車線へ…システムとは思えないどころではなくもはや“人間より”自然な加減速とハンドルさばきで走行を続けます。

　いきなり機能がオフになるといったこともほとんどなく、気づけば高速道路の走行は9割弱システム任せとなっていました。

　一つ不満があるとすれば、ACCとLKASをオンにしてからしばらくは普通の走行を続けなくてはならないため、パーキングエリアなどで休憩して、高速道路に復帰する際にはハンズオフ機能になるまでまたしばらく時間がかかってしまうことくらいです。

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　高速道路の走行を9割弱システムに任せると、やはり目的地についたときの疲労感が圧倒的に違います。

　ただなんとなくまっすぐ走り続けているだけの高速道路走行も、実は絶えずアクセル・ハンドル操作を細かく行っており、少しずつ疲労しているのだと改めて感じます。

　時速120キロでも手放しが可能な機能は、現在でも導入例は多くなくその体験をできるユーザーはほとんどいないかもしれません。

　このレジェンドも前述のように生産台数は100台でかつリース車両のみと、一般のユーザーが触れる機会はないと行っても過言ではありません。

　同様の機能を搭載し、一般販売されるクルマがいち早く登場することに期待が膨らみます。