2023年1月開催の「東京オートサロン」でトヨタは、「クルマ好きを誰一人置いていかない」を共通テーマに様々な展示を実施。
　
　その中の「愛車を守るカーボンニュートラル」をコンセプトにした2台の「AE86型カローラレビン／スプリンタートレノ」を展示しましたが、その一台である「AE86 BEVコンセプト」に試乗することができました。

　トヨタは「カーボンニュートラル実現に対して全力で取り組む」と語っていますが、「正解が解らないからこそ、選択肢の幅を広げる事が大事」と一貫してマルチソリューションを唱えています。

　つまり、国や地域によってエネルギー事情は異なるため、パワートレインにも適材適所があるということです。

　筆者（自動車研究家 山本シンヤ）もその考えを全面的に支持していますが、短期間で全てのクルマを置き換えることは不可能です。となると「今、乗っているクルマはそのままでいいのか」と言う疑問が出て来るでしょう。

　その疑問にトヨタは「古いから仕方ない」ではなく、そのようなクルマのカーボンニュートラル化もシッカリと考えており、このモデルはその一つの提案です。

　車両の開発はコーポレートで電動化をけん引するレクサス インターナショナルが担当。

　ベース車であるカローラレビン「GTアペックス（後期型）」のレストアと並行しながらBEVコンバート（バッテリーEV仕様への換装）が行なわれています。

　パワートレインはベース車の1.6リッター直列4気筒DOHC「4A-GE（4A-G）」型からモーターに変更。ちなみに搭載するにあたりマウント類の加工を行なっていますが、それ以外はノーマルから変更はないそうです。

　モーターは北米で展開しているピックアップトラック「タンドラ」に採用の「i-FOURCE MAX（1モーターのパラレルハイブリッドモデル）」用で出力は95kW／150Nmとオリジナルの4A-G（96kW／150Nm）とほぼ同等のスペックに調整されています（上げる事は簡単だそうです）。

　バッテリーは発表当初、先代「プリウスPHV」用のリチウムイオン（容量8.8kWh）でしたが、現在はレクサス「NX450h＋」用にアップデート（18.1kWh）。航続距離は90km前後だといいます。

　“原理主義者”なら「そんなバッテリー容量では使い物にならない」というかもしれませんが、開発陣は「AE86の『軽さ』をできるだけ犠牲にすることなく電気自動車にするために、バッテリー容量は割り切りました」とキッパリ。

　このバッテリーは通常は床下に搭載されますが、AE86はそれができないためリアシート〜ラゲッジ間に搭載（そのため2シーター仕様）。

　充電口（普通）はベース車の給油口の位置に上手にレイアウトされています。

　これだけなら普通のBEVコンバートですが、このクルマ最大の特徴は「GR86」用を流用した6速MTを組み合わせている事でしょう。

　一般的に電気自動車にはトランスミッションは不要ですが、あえての装着。これは電動化しても「コモディティ（日用品、道具といった意味）にしない」という挑戦の一つです。

　もちろんBEVなのでエンストはしませんが、通常のMTと同じようにクラッチ操作をしないとシフトは入りません。

　エクステリアはフロントリップスポイラー（前期用）／サイドステップに加え、程よくローダウンされたサスペンション、幅広リムのワタナベ製アルミホイールに195／60R14のブリヂストン「ポテンザRE71RS」など、当時のAE86定番カスタマイズが行なわれています。

　リアスポイラーレスなのは部品の欠品ではなく、担当者の好みだそうです。

　こだわりはエンブレム関係で、レビンの「LEVIN」は“EV”のみ緑色、「TWINCAM 16」から「NONCAN 0」、そして給油リッドの「無鉛ガソリンに限る」のステッカーは「電気に限る」、リアハッチの右下の燃料の種類を示すステッカーは「無鉛ガソリン」から「電気」に変更と、思わずニヤッとしてしまう演出です。

　インテリアは灰皿部のモニターの追加とシフト位置の変更（トランスミッションがベースと異なるため）以外はベース車と同じですが、ナルディのステアリングやブリッドのバケットシート（しかもCarbon Neutralの刺繍が入った専用品）などカスタマイズが行なわれています。

　ちなみにロールバーの装着や、フロアが鉄板むき出し＆助手席フットレスト装着など少しだけ“スパルタンな仕様”となっています。

　筆者は「バッテリー搭載の重量増をカバーする補強なのか」と勘ぐりました開発者に聞くと「ベース車に装着されていたので、そのまま活かしました」ということでした。