長年本格的なラダーフレームSUVを電気自動車（BEV）に仕立てるのは難しいと思われてきました。
　
　実際に、スズキからも「ジムニーEVを諦めた」と思われる発言が出ています。
　
　一方でトヨタ「ランドクルーザー」もBEVを検討していますが、果たしてそれぞれの次期モデルの答えはどこにあるのでしょうか。

　スズキは先日、新型BEV「eビターラ」を発表して世界の注目を集めました。

　その発表会で複数のメディアに対して、鈴木俊宏社長は「ジムニーEVの発売をしない」という旨の発言をしました。

　鈴木社長は「ジムニーをEV化すると、もっともいい部分を台無しにするだろう」という主旨のコメントをしましたが、要は重量増によってオフロード性能が削れるという意味のようですが、これによって欧州でのジムニーの販売は不透明な先行きとなりました。

　スズキはすでに、2024年7月に欧州向けのジムニーの生産中止を発表しています。

　スズキが販売を取りやめたのは、ジムニーの環境性能では欧州の排ガス規制をクリアできなくなることが要因だと思われますが、その対策と思われていたのが、2023年に発表された欧州向けのジムニーEVでした。

　ジムニーEVについては、筆者は非常に懐疑的な見方を持っていました。

　スズキはHVの分野でも性能の高い製品を投入できておらす、果たしてクロカン4WDとして成立するだけのBEV技術が完成しているのだろうか、ということです。

　ジムニーのコンパクトなサイズの中に、十分な航続距離性能を持ったバッテリーと、パートタイム4WD車に匹敵する悪路走破性を持ったパワートレーンを入れなければならないのです。

　ちなみに、すでにコンセプトカーとして発表されているトヨタ「ランドクルーザーSeコンセプト」も、現段階では海のものとも山のものとも判断がつきません。

　パワートレーンシステムは、前輪車軸上に1モーター、後輪車軸上に2モーターを配置したものではと予想されていますが、それも確実ではありません。

　ただ、ランドクルーザーファンからは、“ランクルの性能がBEVで実現できるのか？”という声が多く出ているのも確かです。

　というのも、クロスカントリー4WDの市場は特殊で、ランドクルーザーもジムニーもリアルにオフロード性能を必要とするプロフェッショナルが使うからです。

　しかもこうしたユーザーは、苛酷な環境下で長期間にわたって使用するというのがスタンダードであり、そのためのラダーフレーム構造やリジッドアクスル式サスペンションだったりするわけです。

　BEVはそれとある意味で対極の構造にあります。安全性や耐久性を確保しつつも、駆動用電池の搭載による重量増を考えて、各部をできるだけ軽量化します。

　ランドローバー「ディフェンダー」のように、軽量化＝ボディ剛性の低下にはつながらないことを実証したクルマもあります。

　しかし、ランドクルーザーの開発者に聞いたところでは、モノコックボディは堅牢性の点ではまだ未知数だということでした。

　さらに前述の通り、果たしてBEVでプロが納得する悪路走破性を発揮できるかという点も。

　たしかにモーターはエンジンよりも、悪路でのタイヤトラクションの制御が容易で、オンロードタイヤを履いていてもハードな泥濘地をクリアするようなパフォーマンスを見せます。

　三菱「アウトランダーPHEV」が好例で、かつての名車「パジェロ」でも厳しかった路面をラクラク走ります。

　ただし、大きな段差や岩場といったスペシャルなシーンでは別です。

　通常で考えれば、サブトランスファーのついた4WD車でローレンジにシフトし、強力な駆動力をもって望む必要があります。

　さらに、強靱な骨格、つまりラダーフレームやリジッドアクスルがないと障害物にボディをぶつけた時に走行不能になるのではと不安です。

　ですが、BEVでも本格クロスカントリー4WDの実現は可能でした。

　その解答を具現化してみせたのが、メルセデス・ベンツ「G 580 with EQ Technology」です。