2024年4月にマツダのフラッグシップモデル「マツダ6」が生産終了しました。
　
　現代では希少になったセダン＆スターションワゴンというボディバリエーションだったこともあり、クルマ好きのあいだから「このご時世に強気のラインナップ！」や「さすがマツダ！」といった賞賛の声が多数あがっていました。

　そんななか、マツダは中国で新型セダン「EZ-6」を発売する予定だといい、海外モデルではあるものの、セダンを作り続けることが明らかになっています。

　このように、マツダは「主流」から外れたジャンルや技術をコツコツと続け、磨きをかけていく傾向があるのですが、同社が諦めることなく継続している3つのことを紹介します。

●ロータリーエンジン

　一般的なエンジン（レシプロエンジン）はシリンダー内で混合気を爆発させた勢いでピストンを上下させ、コンロッドを介して回転運動に変換することでタイヤを回し、推進力としています。

　一方、ロータリーエンジンはまゆ型のハウジング（シリンダーに相当）内におむすび形（三角形）のローター（ピストンに相当）を配し、爆発のパワーでローターを回すため「回転運動に変換」という行程が不要となります。

　そうした効率の良さやコンロッドなどの大きな部品の少なさにより、ロータリーエンジンは滑らかで高出力、低騒音、低振動なうえ軽量でコンパクトという数々のメリットがあります。

　一方で構造上どうしても熱効率が悪くなる傾向があり、低回転域のトルクが小さかったり、燃費が悪かったりといったデメリットも存在しました。

　これまでにさまざまなメーカーがロータリーエンジンにチャレンジしましたが、マツダを除いては、結局はどこも継続的に生産することはありませんでした。

　マツダは1967年に「コスモスポーツ」にロータリーエンジンを搭載すると、その後は「ファミリア」「サバンナ」「カペラ」「ルーチェ」と、次々にロータリー搭載車のラインナップを拡充。

　プレミアがつく中古車となった「RX-7」や、同車の実質的な後継車にあたる「RX-8」が2013年に絶版になり、マツダもロータリーエンジンを諦めたのかと思われました。

　しかし、マツダは諦めるどころか「バックファイア（過早着火）が起きにくい」というロータリーエンジンの特性から水素エンジンへの転用や、コンパクトさを活かしハイブリッドの発電用ユニットとしての採用など、次世代の技術として着目。

　決して投げ出すことなく開発を続け、実際にロータリーエンジンを発電機として搭載するプラグインハイブリッド車の「MX-30ロータリーEV」を2023年に発売しています。