ダイハツ不正問題、トヨタ豊田会長、佐藤社長が語る

　ダイハツの「認証申請における不正行為」。
　
　すでに様々なメディアが取り上げていますが、内容が複雑なためユーザーが分かりづらい部分もあります。
　
　過去に自動車メーカーで認証業務に携わっていた筆者が現状を元に解説していきます。

　そもそも、「認証」とは何なのでしょうか。

　正式には「型式認証制度」の事を意味し、クルマのナンバーを取得する際、本来は1台1台陸運局で保安基準に適合しているか検査を受ける必要があります。

　この制度はその手続きを自動車メーカーが予め行なうことで、その検査を省略できる制度になります。

　そのために、自動車メーカーは様々なサンプルやデータを用いて国土交通大臣に申請／届け出を行なうのですが、ダイハツはここに不正があったわけです。

　その発端は2023年4月に海外向けモデル、同年5月に日本向けのロッキー／ライズ（HEV車）のポール衝突試験不正（助手席側の試験結果を運転席側として提出）が発覚した事でした。

　そこから外部（第三者機関）による調査が行なわれましたが、全90万件の中の調査結果から25の試験項目において174件の不正行為があることが確認。

　対象車種はすでに生産終了した物を含めて、64車種3エンジン。これが12月20日に発表された内容です。

　これまでに前例のない不正の数に多くのメディアが驚きました。

　ただ、調査報告書（全162ページ）を見てみると、174件のうち147件については基準に合格していない数値を改ざんしたのではなく、何もしなくても基準を合格しているにも関わらず良い数値を記載していたとあります。

　要するに「100点取れるはずだけど、ギリギリで心配なので120点になるようにズルをしていた」と言うわけです。

　残りの27件は様々で、計測結果ではなく目標値の記載（開発途中でデータがなかった）、量産部品が間に合わず別の部品を使用などがありました。

　唯一マズいのは、「キャスト」の側突時乗員救出性能が法規に適合していない可能性がある事（エアバック展開時にドアロックが解除されない）。

　これは今回の発表を待たずにリコールすべきだったと思っています。

　この174件はトヨタと共に再度検証を行ない、そのデータは第三者機関である「テュフ・ラインランド・ジャパン（ドイツの認証機関に日本法人）」で確認しています。

　つまり、保安基準には適合しているので、「今すぐに使用を停止してください」と言う状況ではありません。

　ただ、技術的にはOKでも不正をして型式指定を取ったのは紛れもない事実です。

　不正の内容により、国交省は道路運動車両法に基づく最も重い行政処分となる「型式取り消し」も視野に入れるでしょう。

　現在生産は全てストップしており、国内工場は現時点では2024年1月末まで停止と発表。

　新聞・経済メディアは、「いつ再開なのか？」を気にしていますが、それはダイハツが決める事ではなく国交省の判断（型式取り消しもあり得る）なので、延長の可能性も。

　それに伴い、サプライヤー（一時請けの423社）に今後について（補償も含めた）の聞き取りが始まっているようですが、順番があいまいでまだ連絡が全く来ていない企業も。

　また、販売会社はユーザーに対して個別に対応を行なっているようですが、人員に対して台数が膨大で追い付いていないようです。ちなみに生産停止で納車ができないユーザーには代車の案内も行なっているそうです。