いったい、日本のライドシェアはこれからどうなっていくのでしょうか。
　
　岸田総理が2023年10月、臨時国会の所信表明演説で「ライドシェアを検討」を示唆したことで、世の中が一気に「ライドシェア導入」に向けて動き出しています。

2023年内にも、国としてライドシェアに関する一定の方向性をまとめる予定です。

　そうした中、ライドシェアについてはテレビやネットでさまざまなニュースが飛び交っています。

　そのため、一般ユーザーとしては「結局、日本のライドシェアってこれから何がどうなるの？」という素朴な疑問を持っている人が少ないないのではないでしょうか。
　
　そもそも、ライドシェアとカーシェアとは何が違うのでしょうか。

　ライドシェアとは、利用者がクルマを運転せず、バスやタクシーのように乗車するサービスのことです。

　一方、カーシェアは、利用者が自ら車を運転するビジネスモデル。

　一般的には、レンタカーのようにクルマの引き取りや返却で営業所を介さず、スマホのアプリを使って駐車場等から指定のクルマを使います。

　また、国や地域によっては、ライドシェアをカーシェアと呼称する場合もあります。

　次に、ライドシェアについて深堀りしてみましょう。

　ライドシェアへの注目が集まるようになったのは、2010年代の前半から半ばにかけてで、そのトレンドはアメリカから世界に広がりました。

　個人で所有する乗用車を運転してライド（移動）を提供する人と、ライドを求めている人をスマホのアプリでマッチングし、スマホ上で利用料金を決済する仕組みです。

　企業としては、「リフト」や「ウーバー」などが大手として知られています。

　それまでは、アメリカを含めて多くの国や地域で、こうした乗用車を使う旅客行為は禁止されてきました。

　日本では「白タク」行為として、道路運送法の有償旅客に係わる違反となります。

　ところが、アメリカでは慢性的なタクシー不足や、タクシーサービスが日本にように親切で丁寧ではない地域も存在。

　ライドシェアは当初、慈善活動として料金ではなく寄付という形式だったものが、旅客運送のひとつの形として州や地方自治体が合法の旅客サービスとして認めるようになりました。

　そうした流れが、アメリカを基点として欧州、中国、東南アジアなどグオーバルに広まっていったのです。

　なお、日本で現在運用されているウーバーは、アメリカ式ライドシェアサービスではなく、ハイヤーの予約サービスに限定されています。

　そのほか、フードデリバリーに対するスマホマッチングサービスのウーバーイーツがあります。

　さて、ライドシェアが2010年代から2020年代にかけて世界各地で広まるにつれ、国や地域によって逆にライドシェアに対する規制が強化されたり、または別の形のビジネスへと転じる傾向もみられるようになります。

　その実状に関して、日本でのライドシェアのあり方について議論している、内閣府「規制改革推進会議 地域産業活性化ワーキンググループ」では詳しい資料を提供しています。

　その中で、ウーバージャパンがG20主要国でのライドシェア制度についてまとめた資料によると、ライドシェアは大きく2つの法制があることが分かります。

　ひとつが、TNCトランスポーテーション・ネットワーク・カンパニー）型。

　これは、アメリカ、カナダ、中国などで採用されているもので、ウーバー等のサービスプラットフォームの事業者に、運転手の管理や運行管理を義務付けています。

　もうひとつが、PHV（プライベート・ハイヤー・ヴィークル）型。

　英国、フランス、ドイツなど欧州で普及しているもので、個人タクシーの派生形というイメージです。

　では、日本でいま議論されているライドシェアはTNC型になるのか、それともPHV型になるのでしょうか。

　現時点では、そこまで詳しい点については、内閣府や神奈川県などのライドシェアを協議している自治体で明確な方向性は示していません。