パワートレインは2.5リッター（A25A-FXS）×THSIIを搭載。先代の主力ユニットと同じものの、縦置き→横置きに変更、E-Four（電気式4WDシステム）、そしてバイポーラ型ニッケル水素バッテリーが採用されています。

　パフォーマンス的には十分以上の性能を備えていますが、実際に乗っていると「余裕」を感じないのが残念なところです。

　その原因のひとつが「音」だと思っています。恐らく、絶対的な音量は低いはずなのですが、高効率エンジン特有の“濁音”の多い音質が自分のアクセルワーク以上にエンジンが回ってしまっているように感じてしまいます。

　この辺りはANC（アクティブ・ノイズ・コントロール）やASC（アクティブサウンドコントロール）といった制御系をより活用できるといいと思います。

　また、THSIIが抱えていた回転と加速のズレは長年の進化・熟成で良くなっているものの、日産の新世代e-POWER（エクストレイル）やホンダの進化型e：HEV（シビックやZR-V）を体感してしまうと、フィーリング面ではちょっと厳しい部分も否めません。

　この辺りは2.4リッターターボ＋デュアルブーストハイブリッドに期待ですが、THSIIもイノベーションが必要かもしれません。

　個人的にはせめてレクサス「LS／LC」で採用のマルチステージハイブリッドの横置き版が欲しいところです。

　フットワークはどうでしょうか。

　実は乗る前は「FF横置きでFRのような走りができるのか？」と心配したものの、走り始めてすぐに「これはクラウンだ!!」と感じました。もう少し具体的に説明していきましょう。

　プラットフォームは形式的には「GA-K」ですが、フロントがSUV用、リアがセダン用を最適化した新型クラウン用専用品で、サスペンションはフロントがストラット、リアが新開発のマルチリンク式の組み合わせです。

　個人的にモノ申したいのは、それを単にGA-Kと一括りで語ってしまうのは、“商品性”という意味では疑問です。

　個人的には普通のGA-Kとは違う「GA-K＋」、もしくは「クラウン専用GA-4」と呼んでも良かったと思っています。

　ステアリング系は歴代クラウンと同じく軽めの設定ですが、単に軽いだけでなく初期応用の良さ、雑味要素が少ない滑らかな操舵感、路面からの情報の豊かさ（＝直結感が高い）などから、扱いやすいのに信頼できます。