シリーズハイブリッドは日産のe-POWER、また2021年に登場したダイハツ「e-SMARTハイブリッド」などがありますが、ほかのメーカーは採用していません。なぜ日産とダイハツに限定されているのでしょうか。

　この点についてe-POWER開発者は個人的な意見として「モーター、（発電機としての）エンジン、バッテリーのサイズを、コストを踏まえて上手くバランスさせることが難しいからではないか」と指摘します。

　そうした課題に対して、日産はEV「リーフ」の電動化技術で培った電動部品の設計ノウハウを活かしたり、またダイハツはトヨタの各種電動車で使う部品や設計ノウハウを活用することで、コストを抑えることに成功しています。

　さらに、ダイハツの場合、導入車両の車格を踏まえて「良品廉価」を開発の基本としており、e-SMARTハイブリッド開発者は「日産が採用している路面が悪い状況で積極的にエンジンをかけるといった技術は採用せず、コストを抑えて新車価格に反映させている」と説明しています。

　また、電動車の場合、バッテリーが車両全体のコストに大きく影響しますが、シリーズハイブリッドではEVに比べると電気容量がかなり少なく設定しています。

　例えば、トヨタ「bZ4X」は71.4kWhですが、ダイハツ「ロッキー」／トヨタ「ライズ」のe-SMARTハイブリッドは約0.9kWh（e-SMARTハイブリッド開発者）とかなり小さく、e-POWERについては以前にキックス導入時に、オンラインで意見交換した日産関係者は1.5kWh程度と回答しています。なお、新型エクストレイル用については未公開です。

　今回話を聞いたe-POWER開発者は「バッテリーをより大きくすれば発電機としてのエンジンの負担は当然減るが、コスト増に加えて、重量増で走行性能に与える影響も決して少なくない」といいます。

　バッテリーの充電量が少ないと、エンジンで発電した電力を、バッテリーを介するかたちで直接、モーターの駆動力に使っているのです。

　このように、e-POWERがコスト面も含めて性能が高い背景には、日産が三菱自動車と並んでほぼ同時期の2010年代前半に、大手自動車メーカーとして初めてEVを大量生産し、これまで得たさまざまな知見が活かされているのだと感じます。