2022年4月20日に世界初公開されたレクサス初のBEV専用車「RZ」。
　
　従来の丸形ステアリングのほかに「ステアバイワイヤー」を採用した斬新な形状のステアリングも設定されています。
　
　世界に先駆けて、ステアバイワイヤー搭載車を体感した印象はどのようなものなのでしょうか。

　筆者(山本シンヤ）は、世界初公開に合わせてプロトタイプに試乗済みですが、今回は前回未試乗だったRZ本命といわれる「ステアバイワイヤー」装着車に試乗しました。
　
　そもそも、ステアバイワイヤーとは何ものなのでしょうか。

　簡単に説明するとステアリングホイールとタイヤを物理的に切り離す技術になります。

　すでに日産が2013年に「スカイライン」でDAS（ダイレクト・アダプティブ・ステアリング）と名付けて実用化されていますが、RZのステアバイワイヤーはそれとはちょっと違います。

　DASはバックアップ用としてメカニカルなステアリングシャフトが残されていますが（通常はクラッチで切り離されている）、RZのそれはメカニカルな繋がりは一切ない点です。

　システムは操舵／転舵ユニットそれぞれにモーターコントロールユニット（MCU）を搭載し、ステアリング操作をセンシング／ステアリングに適切な反力を生成する「ステアリング・トルク・アクチュエーター（STA）」とステアリングのギア比を制御／タイヤに転舵＆路面状況をドライバーにフィードバックする「ステアリング・コントロール・アクチュエーター（SCA）」を通信で繋ぐことでドライバー操作＆路面状況の伝達を行なっています。

　故障の際の安全性に関して心配する人も多いでしょうが、そこは抜かりなしです。

　ひとつの故障が発生してもステアリング機能を保持するためにMCU／通信／電源などに関しては完全な冗長システムになっています。

　そんなステアバイワイヤー最大のメリットは車両状態に応じてステアリングギア比を自由に変えられることでしょう。

　ステアリングに求められる性能は実用域では取り回し性、ワインディングなどでは俊敏性、高速道路では安定性とさまざまですが、ステアバイワイヤーは速度や走行状況に応じて自由自在に調整することが可能です。

　さらにステアリングとタイヤが機械的に繋がっていないメリットを活かし、不要な外乱／振動も遮断できます。

　しかし、機械的に繋がっていないが故にドライバーとクルマを繋ぐ重要な要素となるステアリングインフォメーションを作り出すことが大きな課題です。

　開発初期はマスターテストドライバーの豊田章男氏から「クルマと対話する気にもならない」と厳しい評価で、開発陣は「クルマとの対話」を改めて考え直し、運転に必要な情報の“質”や“伝達速度”に徹底してこだわって開発を進めたそうです。

　開発を担当した山口武成氏は次のように教えてくれました。

「新しい運転体験の実現のためには既存のデバイスでは限界がありました。

　ステアリング持ち替えなし、ギア比のコントロールはステアバイワイヤーでなければ実現できません。

　ただ、ハードが成り立っても作り込みの部分は相当苦しみましたね。

　開発期間は私が関わってからは約5年、先行開発を含めるとかなり長い期間でした」

　では、実際に乗るとどうだったのでしょうか。

　前回の試乗と同じくトヨタの下山テストコース・第3周回路で試乗をおこないました。

　ドイツ・ニュルブルクリンクを模した非常に厳しいコースですが、正直いうと「いきなりここでの試乗で大丈夫？」という心配半分、「ここで乗せるということは自信があるのかな？」という期待半分といった感じです。

　実は筆者は2019年に開発途中の同システムを搭載した「LS」のテストカーに試乗したことがありますが、そのときの印象はサイズを感じないキビキビとした操舵感などシステムとしては面白いと感じたものの、リアルなのにバーチャルに近い乗り味だなが記憶に残りました。

　当時は路面の情報があまり伝わってこなかったので「ドライはまだしも雨の日などは厳しいだろうな」とあれから3年、その印象はどう変化したのでしょうか。

　エクステリアは通常のモデルとの違いはありませんが、インテリアは通常の円形ステアリングからヨーク形状のステアリングでインテリアの印象は大きく変わっています。

　ただ、ステアリング形状のインパクトに対してインパネ周りは意外と普通のデザインなので、バランスは今一つ。

　2種類のステアリングが設定されるので仕方ないですが、将来的にはコクピットデザインの再考も必要でしょう。

　操縦かんを彷彿とさせるデザインはおじさん世代ならナイトライダーのナイト2000のような雰囲気。

　これはステアリング操舵角を±150度に設定することで、持ち替え不要だからこそ実現したそうです。

　ちなみにワイパー／ウインカーレバー、パドルなどは独自の形状かつステアリング連動式でステアリングから手を放さずに操作可能ですが、慣れるまでは少し時間がかかるかも。

　ただ、見ようによってはいすゞ「ピアッツァ」やシトロエン「BX」のような集中サテライトのコンセプトに近いので、個人的には好意的に見ています。

　コースインの前にクランクや転舵をイメージした道を走ります。ノーマルのステアリングの感覚でステアリングを切ると思った以上に曲がる感覚で、イメージ的には初期の4WS（四輪操舵）に近いかなと。

　そのため、慣れが必要ですが、慣れるとまるでクルマのサイズやホイールベースが小さくなったと錯覚するような取り回しの良さを実感。

　なかでもクランクや車庫入れなど切り返しが多いシーンでもステアリングの持ち替えがないので、新鮮と驚きのほうが大きいです。