「恐怖の手紙」は届いた? なぜ自動車税の「13年超車」は税金高い? SDGsと言えるも重課対象となる背景とは

自動車税を納める季節がやってきました。新車登録から13年が経過したクルマについては、おおむね15%の重課措置がとられていますが、なぜ古いクルマを乗り続けることが重課の対象となるのでしょうか。

データが示す「乗り換えたほうが環境によい」

 ゴールデンウィークを過ぎる頃には、多くのユーザーのもとに自動車税(自動車税種別割)の納税通知書が届きます。
 
 ほとんどの都道府県で自動車税の納期限は5月31日となっており、これを過ぎると延滞税が発生したり、自動車税納付証明書が発行されないことにより、車検を通すことが出来なくなる恐れもあり得ます。
 
 一方で新車登録から13年が経過したクルマについては、おおむね15%の重課措置がとられています。
 
 長く乗り続けることは「持続可能な開発目標(SDGs)」といえなくもないですが、なぜ13年超えのクルマは重課税の対象となるのでしょうか。

マジ勘弁! 「13年超えのクルマ」は重課の対象となる!(画像は「6リットル超:11万1000円」に重課を加えた金額)
マジ勘弁! 「13年超えのクルマ」は重課の対象となる!(画像は「6リットル超:11万1000円」に重課を加えた金額)

 一般的なコンパクトカー(排気量1L超-1.5L以下)の場合、税額は3万500円となります(2019年9月30日以前に初回新規登録をしたクルマは3万4500円)。

 ただし、自動車税には新規新車登録から13年超である場合には、おおむね15%の重課措置、つまりより税金を多く納めなければならないという規定があります。

 より正確にいえば、ガソリン車とLPG車は13年超、ディーゼル車は11年超の場合におおむね15%の重課。

 軽自動車では13年超の場合に軽自動車税がおおむね20%重課されます。また、自動車重量税にも重課措置があります。

 自動車に関わる税制は複雑多岐にわたっており、その内容に対して常に批判の声が絶えません。

 そもそも、この重課措置が導入された背景は「地球温暖化対策と大気汚染対策を目的」であることが環境省による資料「重課に係る論点について」のなかで述べられています。

 税制の基本的原則として「受益者負担」というものがあります。

 この場合でいえば、古いクルマは最近のクルマに対して環境負荷が高いことから、古いクルマのユーザーがより多くの税金を負担するということになります。

 一方で13年超のクルマにおける重課措置を批判する人の多くは「古いクルマを長く乗り続けたほうがエコである」という説を唱えます。しかし、環境省の資料によるとこの説は必ずしも正しくはないようです。

 まず、2018年時点で乗用車における重課措置の対象車は保有台数全体の19.0%におよぶといいます。

 一方、JC08モードを基準とした新車平均燃費は2018年時点では22.0km/Lであるものの、その13年前である2005年には14.0km/Lとなっています。つまり、この13年で57%もの燃費改善がおこなわれています。

 これらのデータをもとに、環境省ではCO2の排出量に関するあるシミュレーションをおこないました。

 このシミュレーションでは、2000年に新車を購入し2025年までクルマを利用するユーザーAとBを想定し、Aは重課措置を避けて2013年時点で新車に買い替え、Bは25年まで同じクルマに乗り続けるとしています。

 また、国土交通省公表値をもとに2000年にAとBが購入したクルマの燃費を12.5km/L、2013年にAが購入したクルマの燃費を20.5km/Lとし、年間走行距離は1万kmとしています。

 さらに、このシミュレーションの注目すべき点が、新車製造時のCO2排出量についても想定していることです。

 新車製造時のCO2排出量を研究した論文をもとに、それぞれ新車の購入年には4.1tのCO2が排出されるとしています。

 これらの前提をもとにシミュレーションをおこなうと、AとBにおけるCO2排出量は2012年までは同一量ですが、2013年にAが新車に買い換えることで一時的にAのCO2排出量の方が大きくなります。

 しかし、2018年を境にAとBは逆転し、2025年時点ではAのCO”排出量が46.472tであるのに対しBは51.616tと、約10%の差が生じることになります。

 この結果を見る限り、13年超のクルマにおける重課措置の目的が「地球温暖化対策と大気汚染対策」であり、CO2排出量の削減であるなら、重課措置をおこなうことはしっかりと根拠のあることであるといえます。

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コメント

7件のコメント

  1. うちの11年目/18万キロの軽バンは大事に乗っていて車検の度に悪いところを全部直し、下手な新車よりも燃費が良いのだが。一律で経年劣化に依る燃費低下や技術の進歩による燃費向上で低く見られるのは心外というか。実際のところ10・15モード燃費で、16.6km/Lというカタログスペックではあるものの、最低燃費12km/最高燃費23kmなら現行の新車と変わらないと思うのだが。思うに、10年経っても燃費って劇的に向上していないよね。アイドリングストップだって結局はエンジン再スタート時のセルモーター駆動でバッテリー消費した分を発電で補ってるわけで、その分のガソリンを食う。それこそ20年前までの常にダイナモ回している車に比べたら効率は良いし、13年程度で燃費がガタ落ちというのは乗り方が悪いだけではと思う。

  2. 今どきの車は耐久性も良くなったからなぁ…13年で増税は早いと思う。
    21年にしたら良いんじゃない?
    流石に20年も乗ったら十分でしょ。

  3. 自動車税は最低の制度、日本から自動車が失くなる制度、トヨタ、日産、本田、スズキ、マツダ、ダイハツ、スバル、ミツビシ、各社は何してる!

  4. そもそも、西欧諸外国に比べて、税額の絶対額が圧倒的に高いから、さらにそれに重課するので問題ではないのでしょうか?

  5. うーん・・・
    教科書どおりの優等生的記事で一見すると至極 正論にも思えなくもないが、よくよく見ると根拠となるデータにかなり乱暴な全体平均値を用いているところに疑問(隠れた悪意?)を感じざるをえない。
    経済的弱者(でも生活にクルマが不可欠な人達)への視点が欠けている都会的なお金持ち理論のような気がするのは私だけだろうか…。

  6. こんなにデータにこだわるなら一台一台、実際の環境負荷で税金を払う仕組みにすべき。年間何km、どこで走り、どんな燃料、どんな電気、どんなタイヤでどのくらい減ったか、どの位人、物を運んだか、事故に遭遇したか、実データで証明する時代がこれからの多様なモビリティ手段の選択方法を語れるのでは。自動車メーカーの公開値、カタログ値、車検時の平均データだけの統計値を信じるの?既にメーカー、検査体制の形骸化によるイタチごっこ、実際走行は燃費規格の算出方法とかかなりかけ離れておる事は皆さんご承知でしょう。レースの世界、F1もレース前の車検と予選時、レース中、レース後車検時の抜き打ちで発覚なんて事も諸中なのだから。そこに金掛けたら如何。歩く〜飛行機までその人の移動実績から環境負荷を原単位データで!

  7. この増税の最大の問題は、旧車の所有者に重課しているという点です。極端な話ガレージに置きっぱなしでほとんど乗らない=環境を汚染しない人にも重課している点で論理が破綻しています。
    「地球温暖化対策と大気汚染対策」というなら、直接的にガソリンに環境税を上乗せし、大気を汚染した人に払わせるのが本筋と考えます。 
    そうすればよく乗る人(大気汚染を多くする人)程燃費の良い新しい車に乗る合理性が生まれるのです。
    自動車税を廃止し、ガソリン環境税の導入のセットではいかがでしょうか。