フットワークはどうでしょうか。

「乗る人全てが感動する上質な走り」を実現するために、車体バッテリー一体構造で強固な車体剛性（ねじり剛性エクストレイル比75％アップ）を持つEV専用プラットフォームや高剛性二重防振サブフレーム、高剛性ラックEPS、高応答大径ダンパー、軽量タイヤ＆アルミホイールなどが採用されています。

　正確性で滑らかなステア系、FFでも暴れないトラクションの良さ、体幹の強さを感じるコーナリング時の安心感、しなやかな足さばき、電動パワートレインの制御を活かした姿勢変化の少なさ、前後バランスの良さによる4輪の接地性の高さといった基本素性の良さは実感するものの、見た目と走りが一致していないのが残念に感じました。

　具体的には重いクルマを無理やりクイックに動かそうとしているハンドリング特性、絶対的な乗り心地はいいのに速度域問わずピッチングが収まらないバネ上の動きなどです。

　この辺りはアリアがスポーティなコンセプトであれば十分許容できるレベルなのですが、「車内をラウンジに変える」、「乗る人全てが感動する上質な走り」というコンセプトを考えると、もう少し頑張ってほしいなと。

　個人的にはハンドリング特性はもう少し穏やでいいので連続性を重視、バネ上はフラットなのはもちろん乗員の頭を揺すらない動きであってほしいです。

　ただ、今回の試乗車は卸したてのモデルだったので、距離を重ねて各部が馴染むと印象が少し変わるかも。その辺りは今後チェックしてみたいと思います。

　ちなみに試乗車のタイヤはダンロップ／ブリヂストンの2銘柄で開発者はどちらも同じスペックだといいますが、乗り比べるとダンロップはハンドリングに優れる、ブリヂストンは快適性に優れる印象でした。

　運転支援デバイスは“進化版”プロパイロット2.0で、準天頂衛星を活用することで複雑な環境でも作動が可能になっているそうです。

　実際に試すとACC／ステアリング支援は、より自然、より滑らかな制御になっています。

　システム構成は「スカイライン」と同じですが、電動パワートレインの特徴がより緻密なコントロールが可能です。

　個人的には「高速道路ではクルマに任せてOK」といえるくらい信頼できるシステムだと思いました。

　さらにアリアには自然言語対応の対話型インターフェイスも採用されています。

　曖昧検索も可能ですが、認識度はトヨタ／レクサスやメルセデス・ベンツ、ボルボなど比べると今一歩。もう少し学習が必要だと思います。

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　アリアは日産が今実現できるすべての技術を凝縮した1台なのは間違いないです。

　今回、実際に見て・乗って・触って、日産の強い意気込みを感じた一方で、ちょっと欲張りすぎかなと思う部分も。

　個人的にはせっかくパワートレイン×駆動方式で4つの仕様を持っているからこそ、どれも一緒ではなくノートシリーズと同じくキャラクターを明確にしたほうがユーザーメリットは大きいと思います。

　日産の新たなフラッグシップ、まだまだ進化できると思います。