一方、新型CX-60は、直列4気筒エンジンの後方に、ふたつのクラッチを介してモーターと8速ATが組み込まれたパッケージを搭載。8速ATからドライブシャフトをリアのデファレンシャルギアを介して後輪を駆動します。

　そのため、新型アウトランダーのようにクルマをリアだけを積極的に動かすというイメージではありません。

　このようなシステムをマツダが設計した最大の理由は、FRをベースとする「ラージ商品群」で部品の共有性を高めて、価格をできるだけ抑えて多様なモデルと多様なエンジンラインナップを実現させることにあります。

　今回の新型CX-60プロトタイプ試乗では、プラグインハイブリッド車のほかに、新開発の3.3リッターディーゼル48Vマイルドハイブリッドも体験しました。こちらのレイアウトもふたつのクラッチと8速ATの組み合わせとなります。

　液体によるトルクコンバーターではなく、クラッチを使った8速AT（DCT）と各種モーターが巧妙に制御されてトルクの伝達性がしっかりわかることに加えて、エンジンの低回転域から高回転域までの痛快な伸び感を楽しめました。

　また、プラグインハイブリッド車もディーゼルマイルドハイブリッド車も、エンジンをかなり後方に配置した、事実上の「フロントミッドシップ」のようなパワートレインレイアウトにより、クルマの旋回性と操縦安定性が高まっていることがわかります。

　さらに、マツダの設計思想として、人の脳とクルマが直結しているような、身体拡張能力を掲げています。例えるならば、食事の際の使う箸の先端に、人の意識が集中するような感性です。

　マツダはラージ商品群を「マツダとして次の大きなステップ」と位置付けており、そのトップバッターである新型CX-60はプラグインハイブリッド車を含めて、これまでのマツダ車と比べてハンドリングと乗り味での大幅な進化を実感できました。

　このように、新型アウトランダーと新型CX-60は、同じプラグインハイブリッド車といっても、メーカーの商品に対する位置付けや設計・開発に対する狙いの違いによって、それぞれに個性があるといえます。