このように、日産は「お客さま第一」を最優先する経営体制に変わったという印象が強くあります。

　過去十数年間の日産の歩みを振り返ってみると、ゴーン体制が進むなか、グローバルで規模拡大路線を強く打ち出したことで、新車の供給過多や生産工場の稼働率低下に陥り、例えばアメリカ市場では大幅な値引き販売によってディーラーの経営を圧迫してきました。

　また、製造台数と販売台数を追う体制のなかで、既存車の継続を優先する流れが生まれてしまい、新車の市場導入サイクルがかなり長くなっていました。

　内田社長体制のもとで事業構造改革計画「NISSAN NEXT」を打ち出し、経営を「量から質へ」と大きく転換していきました。

　新車開発についても、約束した18か月で12モデル導入をしっかりと実現し、それらの新モデルは米国、中国、インドなど海外での販売が好調です。

　日本では「ノートシリーズ」が2021-2022日本カー・オブ・ザ・イヤーを獲得し、販売も順調に推移しています。

　筆者（桃田健史）は長年にわたり、世界各国で日産を商品面や経営面など多角的な視点で定常的に取材してきましたが、この2年間で日産は明らかに大きく変わったという感想を持っています。

　今回の欧州向けICE新規開発終了についても、2022年1月27日に実施したルノー・日産・三菱連合の2030年に向けたロードマップ発表という大枠のなかで、しっかりと説明がつくと感じました。

　このところ、日本市場向けには輸入車のEV攻勢が強まっており、テスラの販売も拡大しています。

「リーフ」を擁して、日本はもとより世界に対しEV新時代を築いてきた日産ですが、新経営体制では、単にEV拡大路線を敷くのではなく、ユーザーの声、ディーラーの声に真摯に向き合いながら、市場全体に対するベストソリューションを提案する姿勢が明確になってきました。

　日本の日産ラインナップでは当面、第2世代e-POWERがパワーユニットの中核となり、市場の期待が高い次期エクストレイルを含めたさまざまなモデルに搭載されることでしょう。

　さらには新型「アリア」に継ぐ、日産らしいさまざまな新型EVにも今から期待が高まります。